30 oct. 2011

Ever Eye-Level con Lucas Di Grassi

Un regalo para nuestros seguidores. Súbete con Lucas Di Grassi al auto de puebas de Pirelli y siente con exactitud lo que observa un piloto de F1. Impresionante.

 

En los nuevos también


El alemán Sebastian Vettel (Red Bull) ha logrado este domingo su undécima victoria de la temporada en el Gran Premio de la India, antepenúltima prueba del Mundial de Fórmula 1.

El bicampeón del mundo lideró el podio del debutante Gran Premio indio por delante del británico Jenson Button (McLaren) y Fernando Alonso (Ferrari), los dos que están luchando por el subcampeonato. El australiano Mark Webber (Red Bull) fue cuarto tras ceder el puesto tras una mala estrategia de equipo en el pit-lane. 

En una pista extremadamente sucia, los problemas comenzaron ya en la salida. Alonso, que partía tercero, patinó y Button aprovechó la circunstancia para ganarle la posición. Pocos metros después y en una magistral maniobra sin recurrir al DRS, el inglés pasó a Webber y se puso segundo.





La accidentada salida causó las primeras bajas en la parrilla: Kamui Kobayashi (Sauber) y Timo Glock (Virgin) se quedaron fuera de carrera. Mientras que Sergio Pérez (Sauber) y Rubens Barrichello (Williams) se vieron obligados a entrar a boxes para reparar daños.

La lucha entre Button y Webber por la segunda posición centró la atención en las primeras vueltas de la carrera. En tanto que Vettel seguía a lo suyo: ampliando la diferencia con sus perseguidores.

En la vuelta 24 llegó el enésimo encontronazo de la temporada entre Felipe Massa (Ferrari) y Lewis Hamilton (McLaren). En un intento de adelantamiento, el brasileño se cruzó en el camino del inglés, y el incidente terminó con el alerón del McLaren colgando y el Ferrari fuera de pista. Massa fue penalizado con un drive-through, pero pocos vueltas después abandonó a romper la suspensión por chocar con los pianos.







El triunfo de Vettel era indiscutible. Con más de cinco segundos de ventaja sobre Button, el alemán se aseguró su undécimo triunfo de la temporada sin haber sufrido en ningún momento. Más difícil fueron las últimas vueltas para Alonso, que tuvo que resistir el acoso de Webber sin poder emplear el DRS, aunque finalmente logró su objetivo y se quedó con el tercer lugar





29 oct. 2011

VETTEL HACE LA POLE EN UN INAUGURAL GP DE INDIA




Las 5 de la Qualy:
  1. La primera 'pole position' de la historia del Circuito Internacional de Buddh ha sido para el de casi siempre, Sebastian Vettel. El piloto de Red Bull ha mantenido una bonita lucha con Lewis Hamilton durante la última ronda de la clasificación del GP de India 2011, pero finalmente el campeón será quien salga primero. Vettel logra así su 13ª 'pole' del año y se queda a sólo una del récord de Nigel Mansell, todavía con dos Grandes Premios por delante. Además, es la número 16 para el equipo Red Bull, que con el RB7 sigue rompiendo marcas.
  2. Fernando Alonso y Jenson Button se han beneficiado también de la penalización de Lewis y ambos compartirán segunda fila en la parrilla. El piloto español se ha mostrado muy cómodo con su Ferrari en esta ocasión, pero finalmente se ha quedado a más de tres décimas de la 'pole' y saldrá tercero en India.
  3. En sexta posición saldrá Felipe Massa, que ha sido el protagonista de los últimos minutos de la clasificación. El brasileño aprovechó demasiado uno de los pianos de la pista y rompió la suspensión delantera derecha de su 150º Italia, impactando posteriormente contra el muro. Afortunadamente el piloto está en perfectas condiciones. De los otros cuatro pilotos que han logrado meterse en Q3: Rosberg, Sutil, Buemi y Alguersuari, sólo el primero ha marcado un tiempo en la última ronda. El resto ha decidido salir a pista, pero no pasar por línea de meta y conservar neumáticos para la carrera. Así, Jaime saldrá por detrás de su compañero de equipo. 
  4. A las puertas de la Q3 se ha quedado Vitaly Petrov tras marcar exactamente el mismo tiempo que el piloto español de Toro Rosso en los últimos minutos de la segunda ronda. Aunque el piloto ruso saldrá el domingo en 16ª posición, ya que acarrea una penalización de cinco posiciones del anterior Gran Premio.Michael Schumacher, que se ha encontrado con demasiados problemas de 'set-up' en su coche, tampoco ha podido pasar a la ronda definitiva y compartirá línea de salida con Paul di Resta. Por detrás suyo, en la sexta fila, estarán Pastor Maldonado y Bruno Senna, que ha sido de los que más se ha salido de pista este sábado. Sergio Pérez ha clasificado en la posición número 17, pero debe cumplir una penalización igual a la de Hamilton, así que saldrá en carrera desde el 20º cajón, detrás de los dos monoplazas del Team Lotus.
  5. El campeón del mundo Sebastian Vettel se ha alzado este sábado en el Gran Premio de india con su decimotercera pole del año, lo que significa que ya son dieciséis las conseguidas por el equipo Red Bull, estableciendo un nuevo récord histórico en la Fórmula 1 al superar las quince de McLaren en los años 1988 y 1989, así como las quince de Williams en los años 1992 y 1993, y las quince que ellos mismos registraron el pasado año 2010.





Posiciones finales (con penalizaciones incluidas):

VETTEL DOMINA LOS ÚLTIMOS LIBRES



Sobre la sesión, decir que Vettel, en el último giro, se hizo con el mejor tiempo, aunque toda la hora estuvo bastante reñida en ese aspecto. Poco más de tres décimas endosó a sus tres inmediatos perseguidores, bastante igualados: por este orden Button, Webber y Hamilton.

Luego se abría un intervalo de alrededor de un segundo para posicionar a los dos Ferrari de Alonso y Massa. Y a partir de ellos, el margen se iba ya a más de dos segundos para colocar a Di Resta, Rosberg, Sutil y Buemi, que cerraba el top-ten de la sesión.

Nos da la sensación de que aún hay bastantes cartas ocultas entre los tres equipos de arriba, con Ferrari tal vez no tan lejos de sus rivales. Seguimos apostando por Force India en “su casa”, a tenor del buen desarrollo visto en lo que va de  fin de semana, así como también de buena impresión el desempeño de Toro Rosso. No obstante, en breves minutos saldremos de dudas… y comenzaremos a especular sobre la incertidumbre de mañana.

28 oct. 2011

MASSA EL MAS RÁPIDO EN LOS LIBRES 2



Al contrario de lo que sucediera en la primera sesión, Ferrari ha mostrado un gran rendimiento en la práctica vespertina, probablemente ayudado por la mejor adaptación a los neumáticos blandos y las elevadas temperaturas de la pista, próxima a los 40ºC. Alonso pudo haber superado los tiempos de Massa y Vettel si no llega a verse bloqueado por Michael Schumacher en el último sector en su vuelta rápida con los blandos.
Por detrás de los tres primeros clasificados, únicos en rodar por debajo de 1:26, se han situado los McLaren y el Red Bull de Mark Webber, entre 7 décimas y un segundo más lentos que Massa. El brasileño, que previsiblemente ha montado el alerón nuevo probado por Alonso en Corea, ha sufrido muchas vibraciones en su tren delantero.

La sorpresa de la tarde la ha dado Mercedes GP que ha desaparecido de las posiciones delanteras ocupadas esta mañana, acabando la sesión en 19º y 21º lugar, probablemente debido a un programa específico para estos entrenos. En cuanto a las últimas plazas del top diez, la lucha ha estado muy apretada entre Force India, Lotus Renault GP y el Toro Rosso de Sébastien Buemi, mientras que Jaime Alguersuari sólo ha podido ser 14º.

Jérôme d'Ambrosio ha provocado la única bandera roja de la sesión cuando se fue largo en la complicada curva 11, completando un trompo y chocando violentamente contra las protecciones. La parte trasera de su Virgin ha sufrido daños importantes aunque él ha salido ileso. 

Tampoco ha sido el día de Pastor Maldonado, que tras su fallo mecánico de la primera sesión, ha cometido un error en la segunda quedándose clavado en una escapatoria de grava y perdiendo mucho tiempo en pista. Al final de la sesión, Vitaly Petrov también sufrió una salida de pista aunque pudo volver al asfalto sin consecuencias para su monoplaza.

HAMILTON AL FRENTE EN LOS PRIMEROS LIBRES



Red Bull y McLaren se han mostrado muy fuertes en esta primera sesión de libres alternándose en el liderato en distintas fases de la misma. Por el contrario, Ferrari no ha podido completar con normalidad estos libres matutinos del Gran Premio de India. Fernando Alonso se vio obligado a abandonar cuando sólo llevaba cuatro vueltas debido a un fallo en su motor, mientras que Felipe Massa sufrió algunos problemas con su alerón delantero. Por su parte, Mercedes GP ha presentado un buen rendimiento que le ha llevado a ocupar la quinta y sexta plaza de la clasificación.

El fin de semana tampoco ha empezado bien para el otro español de la parrilla. Jaime Alguersuari ha sufrido un accidente en la última parte de la práctica al perder su coche en la curva ocho y chocar contra las protecciones de la nueve, dañando la parte trasera de su Toro Rosso. El de Fernando Alonso no ha sido el único abandono de la sesión, ya que el venezolano Pastor Maldonado también se vio obligado a detener su monoplaza en la pista debido a un fallo mecánico que provocó una humareda en su monoplaza.

Lewis Hamilton ha sido penalizado con tres puestos en la parrilla del Gran Premio inaugural de la India. El piloto de McLaren que marcó el tiempo más  rápido en los libres 1 del viernes ha sido penalizado por no haber respetado las condiciones de bandera amarilla. El piloto mejicano de Sauber, Sergio Pérez, ha recibido la misma sanción por causas similares.

27 oct. 2011

Operarios trabajando contrarreloj


Mientras el sonido de Metallica envuelva el 'F1Rocks' y Ecclestone celebra su 81 cumpleaños, el Buddh International Circuit habrá visto dos entrenamientos libres del primer GP de India de Fórmula 1. Y esa extraña mezcla es la que rodea las horas previas de un evento que quiere hacer olvidar la penosa imagen de los Juegos de la Commonwealth de 2010.

Pero la sensación es que no todo está listo y los más de 5.000 obreros que trabajan contrarreloj parecen corroborarlo. Operarios pintando la parrilla, dudas sobre el asfalto, temor por la seguridad o los anuncios de huelgas levantan dudas que Bernie ha querido atajar: "Han hecho un gran trabajo".

Igual de confiados están los organizadores, el Grupo Jaypee, que afirma que el trazado de 5.137 metros que combina una primera parte muy rápida, una recta de más de un kilómetro y una zona mucho más técnica con una triple curva circular rápida parecida a la vertiginosa 8 de Estambul, sorprenderá. Junto a las altas temperaturas esperadas, que examinarán los Pirelli, y la doble zona de DRS, que debe favorecer los adelantamientos, pueden hacer del estreno de India un éxito y una cita esperada del calendario. O quizá otros se conformen con el concierto de Lady Gaga que cierra el gran premio. Para gustos...

Fuente: As

25 oct. 2011

EEUU TENDRÁ DOS GP A PARTIR DE 2013

Este martes se han confirmado los recientes rumores sobre la celebración de un segundo GP en EE.UU. a partir del 2013. Será en Nueva Jersey, en un circuito de 5,1 km diseñado por las calles alrededor del Puerto Imperial, entre las ciudades de Weehawken y Nueva York Oeste, a orillas del río Hudson y con los emblemáticos rascacielos de Manhattan como telón de fondo.


Con el retorno de la F1 a EE.UU. el año que viene por primera vez desde el 2007 (en Indianápolis), concretamente al GP inaugural que se disputará en Austin, Texas, significará que en 2013 tendremos dos GP en EE.UU.



Con un contrato firmado para 10 años al igual que con Austin, la carrera inaugural se celebrará en junio de 2013 para emparejarla con el GP de Canadá, dejando a Austin al final de la temporada emparejada con el GP de Brasil.
Fuente: fórmulaf1

ANÁLISIS TÉCNICO: F-DUCT FRONTAL DE MERCEDES

Esta semana se ha estado rumoreando mucho sobre el alerón delantero que Mercedes empleó en los entrenamientos libres del viernes en Suzuka, que al parecer dispone de un sistema F-duct que tanto dio que hablar el año pasado en los alerones traseros. El W02 emplearía el agujero frontal de la nariz como entrada de aire para canalizarlo hacia una ranura que sopla por debajo del alerón. El sistema es pasivo, sin intervención del piloto, y más que para lograr una velocidad punta extra (que lo hace) parece ser que está diseñado principalmente para alterar el equilibrio aerodinámico a alta velocidad.


Como decíamos parece que este alerón delantero puede alterar la carga aerodinámica que genera dependiendo de la velocidad del monoplaza, para tratar de resolver algunos problemas del chasis 2011 y adaptar su comportamiento al estilo de pilotaje de Schumacher y Rosberg.

El sistema está constituido por una entrada de aire situada en el frontal de la nariz, para hacer pasar el flujo de aire por los soportes del alerón y soplar perpendicularmente al flujo de aire que pasa bajo el coche a través de una amplia y estrecha ranura situada bajo el alerón. Sin duda, la experiencia de Mercedes el año pasado empleando para el alerón trasero un F-duct pasivo, sin intervención del piloto, ha servido al equipo para desarrollar este nuevo sistema. Difícil de diseñar y poner a punto, la ranura bajo el alerón sólo sopla con suficiente fuerza como para hacer entrar el alerón en pérdida a partir de cierta velocidad. El beneficio de hacer entrar en pérdida el alerón estaría reducir la resistencia aerodinámica para ganar velocidad, y reducir el apoyo aerodinámico generado a alta velocidad, pudiendo ser esta última opción una ayuda para lograr el mejor equilibrio aerodinámico.

En cuanto a reducir la resistencia aerodinámica o drag, el beneficio estaría en disminuir con el soplado de la ranura los vórtices que se crean en los extremos del alerón y que crean resistencia aerodinámica, aunque no tanta como en un alerón trasero. Se estima que hacer entrar en pérdida el alerón delantero podría aumentar la velocidad del coche en unos 5/8 km/h.

Pero podría no ser ese el principal objetivo, sino alterar el comportamiento del coche según su velocidad mejorando su equilibrio, al cambiar a alta velocidad la carga generada por el alerón delantero, variando así el centro de presión que el aire ejerce sobre el coche, es decir, el reparto de apoyo generado en el eje delantero y trasero de un F1.

El problema es que a alta velocidad, por el apoyo aerodinámico, los F1 bajan de altura acercándose al suelo, por lo que al pasar menos aire bajo el coche el difusor pierde algo de eficacia en la parte trasera mientras que el alerón delantero genera más carga al hacer un mejor efecto suelo cuanto más bajo vaya. El efecto combinado es que a alta velocidad se pierde apoyo en la parte trasera y se gana en la delantera, es decir, el centro de presión se desplaza hacia delante. Esto no es lo ideal en curva rápida, donde el piloto necesita una parte trasera bien “amarrada” que le de confianza.


El chasis del Mercedes W01 del 2010 tenía tendencia al subviraje, algo que en absoluto ayudaba al estilo de pilotaje de Michael Schumacher, a quien le gusta tener buen agarre en el eje delantero para sus agresivos y bruscos giros de volante en entrada en curva. Por ello el W02 de esta temporada se diseñó más corto para reducir el subviraje y hacer que gire mejor en las curvas, pero el problema está a alta velocidad, cuando con el centro de presión más adelantado, el coche es demasiado nervioso, lo cual puede ser unos de los factores que hacen del Mercedes un coche que degrada mucho los neumáticos traseros. Para un piloto es muy estresante pensar que en una curva de alta velocidad la parte trasera del coche pueda darle un buen susto en cualquier momento y provocar un trompo. En este tipo de curvas algo de subviraje ofrece mucha confianza y este F-duct delantero reduce algo el apoyo aerodinámico generado delante para retrasar el centro de presión y “domar” el comportamiento del chasis. Esto también sería bueno para alargar la vida de los neumáticos traseros al reducir el deslizamiento en curvas de alta velocidad.

Parece por lo tanto que conseguir una mayor velocidad punta sería un objetivo adicional, y no el primordial, porque el Mercedes ya es uno de los coches más rápidos en recta. En cuanto a su legalidad no hay problemas en el sentido de que no incluye piezas móviles ni requiere la intervención del piloto. La mayor pega podría estar en el agujero de entrada de aire del frontal de la nariz, porque las normas sólo permiten hacerlos para refrigerar el habitáculo del piloto. En Suzuka no hubo problemas porque lo probaron en los entrenamientos libres, donde a los equipos se les da un margen de maniobra para probar cosas que utilizadas en carrera serían ilegales. Veremos cómo resuelve este problema el equipo.

Está por ver si los demás equipos desarrollarán sistemas similares del 2012. Poner a punto algo así requiere de muchos recursos y quizás existan áreas de la aerodinámica más productivas en las que trabajar.
Fuente: scarbsf1, fórmulaf1

20 oct. 2011

EL NUEVO ALERÓN DE LA FERRARI 150 ITALIA

Con los campeonatos sentenciados los equipos están empleando la últimas carreras de la temporada para probar nuevas soluciones de cara al 2012. Entre los nuevos componentes que Ferrari llevó a Corea destacaba un nuevo alerón delantero que por primera vez desde el F60 del 2009 explora nuevos conceptos en su configuración.


El nuevo alerón es de tres elementos, pero en lugar de estar constituido por un plano principal y dos flaps, está formado por un plano principal ranurado (3) que crea dos elementos, y un flap (4) por detrás. Sobre este conjunto va montada la deriva lateral (1) con el flap superior (5) unida a ella.

Eliminando del conjunto la placa lateral con el flap superior vemos como el plano principal y el flap caen en vertical en sus extremos formando parte de la deriva lateral que dirige el flujo de aire alrededor de la rueda delantera. El conjunto de la deriva lateral es más estrecho que antes, por lo que la anchura efectiva del alerón es mayor ahora.


Fernando Alonso y Felipe Massa probaron el alerón durante los entrenamientos en una serie de tests con flow viz, siendo Alonso quien lo utilizó en calificación y carrera. El rendimiento del alerón nuevo y el antiguo fue muy parecido, pero en lugar de hacer el 150º Italia más rápido lo que se pretendía era trabajar de cara al 2012 y comprender cómo trabaja la aerodinámica del Red Bull RB7, porque este alerón está sin duda inspirado en él. Se pretendía conocer cómo afecta el alerón al equilibrio aerodinámico, porque el RB7 trabaja perfectamente en este sentido con un alerón de este tipo y una parte trasera elevada. Aunque los resultados no fueron espectaculares Ferrari obtuvo mucha información y se cree que logró mejorar en los rápidos cambios de dirección.

Fuente: scarbsf1, formulaf1

19 oct. 2011

MERCEDES INNOVA

Un nuevo sistema aerodinámico sorprende a la F1.

Mercedes GP está trabajando en una nueva versión del conducto de aire desarrollado por McLaren el año pasado y prohibido esta temporada: el F-Duct o Conducto F. Sin embargo, esta vez, en vez de automático y dirigido hacia el alerón trasero, se centra en el delantero y es automático, por lo que su legalidad le permitirá al equipo de Ross Brawn disponer de él la próxima temporada. El secreto se esconde en los 'bigotes' que anclan el alerón delantero al morro, y que en realidad son conductos de aire que canalizan el mismo al fondo plano.

Durante los entrenamientos del Gran Premio de Japón, en Suzuka, la revista alemana Auto Motor und Sport se fijó en las aberturas ovales del morro de los Mercedes GP. Hoy informan de que la escudería alemana está preparando una nueva revolución aerodinámica todavía por bautizar: la abertura oval del frontal del morro (flechas amarillas) del monoplaza canaliza el aire a través de los 'bigotes' del alerón delantero hasta unas salidas situadas en el mismo, entre los planos horizontales (flecha roja). De esta manera, el aire canalizado y expulsado desde el mismo alerón delantero provoca que más aire limpio llegue al fondo plano del monoplaza, incrementando su estabilidad en curvas rápidas.

Al contrario que el F-Duct de McLaren, este sistema no se activa por el piloto; de hecho, ni se activa ni se desactiva: es la propia velocidad del monoplaza que le impulsa más o menos aire por los 'bigotes' hasta las salidas, por lo que no hay dudas sobre su legalidad, al menos hasta el momento. El sistema, en realidad, difiere bastante del Conducto F de 2010 y está pensado para actuar principalmente en los bajos del monoplaza.


Los 'bigotes de aire' proporcionarán una gran ventaja frente a sus rivales, aerodinámicamente hablando, y según Martin Whitmarsh, jefe de McLaren, Mercedes disfrutará del invento casi en exclusiva: "Si comenzamos ahora (a desarrollarlo), ya sería demasiado tarde", declara sobre los meses que Mercedes GP debe de llevar trabajando en este sistema. De momento no tenemos declaraciones del propio equipo Mercedes y, a la espera de que éstas lleguen, trataremos de tomar la información con cautela, para confirmar o desmentir la incorporación de esta innovación al monoplaza de la próxima temporada.

Fuente: f1aldía

18 oct. 2011

COREA EN NÚMEROS


Cambios de posición en la 1er vuelta:


Medias de vuelta en carrera:


Vueltas rápidas, mejores por sector:


Velocidades de punta, velocidades por sector:


Pit Stops, neumáticos utilizados:


16 oct. 2011

Y Vettel no para... no para!



      Vettel vuelve a los más alto del podio y nos hace recordar por que es el campeón anticipado del 2011. Déjanos tu comentario sobre la carrera.





    Las 10 del GP de Corea.

    1) Inicia el GP de Corea. Hamilton conserva la punta de la carrera, pero Vettel logra rebasarlo    en el transcurso de la primera vuelta. Liuzzi es el primer piloto en entrar a boxes. Lo hace en la vuelta 2. A la vuelta 4 Sebastian le hace un segundo de diferencia a Lewis. En la vuelta 5 se presenta una leve llovizna en algunos sectores del circuito.




     2)  La monótona carrera tiene una batalla especial en la vuelta 16. Rosberg sale delante de Button en los boxes por escasos centímetros. En la salida el piloto alemán con la intención de asegurar la posición acelera de más y se pasa de largo, regalándole la posición a Jenson que aparentemente lo pasa pisando la línea blanca. Posible sanción para el piloto inglés. 



     3) Vettel entra en boxes en la vuelta 17 y en la salida a pista se produce el ingreso del pace car producto de un accidente entre Pretov y Schumacher. El alemán fue envestido por el ruso ocasionando graves daños en los monoplazas. Michael Abandona el GP inmediatamente, mientras que Vitaly logra llegar a boxes con la intención de reparar la parte delantera de su vehículo. Finalmente también abandona la carrera. Aparentemente Petrov en plena lucha con Alonso pierde el control de su frenada sobre la parte sucia de la entrada a la curva. Fernando también sigue de largo pero rápidamente vuelve a la pista.



      4) Se reinicia la carrera en la vuelta 21. Hamilton nuevamente cerca de Vettel, intenta tomar la punta del pelotón. El campeón se defiende y rápidamente le hace diferencia al inglés, marcando un nueva record. Gran batalla entre Button y Webber.

      5) En la vuelta 22 Maldonado es sancionado por tocar un conito en la entrada del pit lane. Drive through para el venezolano.

        6) En la vuelta 27 se produce una gran maniobra de las Ferraris de Alonso y Massa sobre Rosberg. El alemán pierde dos posiciones en el clasificador. Posteriormente Massa pierde su posición con Alonso. 



            7) En la vuelta 31 Pastor Maldonado ingresa a boxes y abandona la carrera debido a problemas con su motor. Gran batalla entre Hamilton y Webber por el segundo lugar en la vuelta 33, discusión que sigue en boxes ya que los dos ingresan al mismo tiempo. Luego de retornar a pista, la hostilidad entre los pilotos es llevada al límite, aunque el inglés logra mantener su posición con respecto al alemán.

            8) En la vuelta 49 la batalla entre Hamilton y Webber nos vuelve a regalar un capitulo. Mark lo supera a Lewis, pero este posteriormente recupera el segundo lugar.



     9) Gran sobrepaso de Jaime Alguersuari a Nico Rosberg en la última vuelta cerrando una gran carrera por parte del español.

    10) Sebastian Vettel Vuelve a subirse en el escalón más alto del podio. El alemán suma su 10° triunfo en el año y demuestra porque ya es el campeón 2011 de la F1. Ademas con los puntos de Webber Red Bull es el campeón de constructores 2011.



15 oct. 2011

Y LLEGO EL DÍA... POLE PARA HAMILTON, VETTEL SEGUNDO


Las 5 de la Qualy:
  1. Cuando ya parecía que Red Bull se haría con todas las 'pole position' de la temporada 2011, ha llegado Lewis Hamilton y se ha llevado la primera posición de salida en el GP de Corea. El británico ha sido el único piloto capaz de bajar al 1'35''820, siendo casi dos décimas más rápido que Sebastian Vettel. El alemán no ha podido lograr su sexta 'pole' consecutiva y tendrá que salir por la zona sucia. Hamilton, por su parte, logra esta posición 27 carreras después, ya que la última vez que salió primero fue en el GP de Canadá 2010.
  2. La tercera fila de la parrilla será para los dos Ferrari, que han vuelto a demostrar que lo que resta de la temporada 2011 será casi una penitencia para ellos, ya que están lejos del ritmo de McLaren y Red Bull. Además, Felipe Massa ha superado a Fernando Alonso en clasificación por segundo Gran Premio consecutivo. El español saldrá sexto en Yeongam.
  3. Nico Rosberg, Vitaly Petrov y los dos Force India completan el 'Top 10'. El de Mercedes GP tuvo un problema con su monoplaza y no pudo hacer un segundo intento en Q3, mientras que Di Resta y Sutil ni siquiera intentaron marcar un tiempo. De todas formas, Paul sí llegó a salir a pista en la última ronda, así que saldrá por delante de su compañero.
  4. El otro piloto español, Jaime Alguersuari, se ha quedado a las puertas de la Q3 y saldrá en 11ª posición el domingo en la carrera, justo por delante del Mercedes GP de Michael Schumacher. Los dos Sauber, Bruno Senna y Pastor Maldonado fueron los otros pilotos que cayeron en la Q2. El piloto venezolano se vio obligado a hacer una gran última vuelta en Q1 para meterse en la segunda ronda.
  5. El otro Williams, el de Rubens Barrichello, que fue eliminado en Q1 junto a los tres equipos pequeños. Como habitualmente, los dos Team Lotus saldrán por delante de los dos Virgin y estos por delante de los dos HRT. Por cierto que la sesión ha sido desastrosa para la escudería española, ya que Daniel Ricciardo no pudo marcar un tiempo debido a un problema en su monoplaza.

BUTTON A LA CABEZA EN LOS LIBRES 3



McLaren ha presentado sus credenciales para la pole en los últimos entrenamientos libres del Gran Premio de Corea. Jenson Button ha sido el más rápido de la sesión con un tiempo de 1:36.910, casi tres décimas mejor que el de su compañero Lewis Hamilton. 

Para encontrar al Campeón del Mundo de este año hay que bajar hasta la novena posición: Sebastian Vettel ha sido incapaz de lograr una vuelta limpia y libre de tráfico en la que marcar un mejor crono con los súper blandos. Al final de la sesión, y por dos ocasiones, el alemán se ha topado con Jaime Alguersuari que le ha estropeado sendas vueltas lanzadas. Y aunque el español iba también en su vuelta rápida personal, eso no ha impedido llevarse la bronca de Vettel tras ser rebasado en la pista.

Bruno Senna ha protagonizado la única incidencia importante en la última sesión de libres en el circuito de Yeongam. El piloto brasileño ha sufrido un trompo a la salida de la curva 13 que le ha mandado contra el muro, rompiendo su alerón delantero. Como demostraron sus salidas de pista de ayer y yo, Senna está encontrando muchas dificultades en el complicado trazado coreano.

14 oct. 2011

HAMILTON LIDERA LOS SEGUNDOS LIBRES



Lewis Hamilton ha conseguido terminar en lo más alto de la tabla de tiempos en los segundos entrenamientos libres del Gran Premio de Corea. El piloto de McLaren obtuvo su mejor tiempo, 1:50.828, con los neumáticos intermedios, imprescindibles debido a las condiciones de humedad en las que se encontró la pista de Yeongam durante toda la sesión. Por detrás de los dos McLaren se han situado Sebastian Vettel, Fernando Alonso y Mark Webber en torno a los 2 segundos de diferencia con Hamilton. Todos ellos han comprobado las dificultades del húmedo trazado coreano y han experimentado diversas salidas de pista sin consecuencias. La más importante fue la del español cuando sufrió un trompo en los últimos minutos de los entrenamientos libres.

Sin duda, una de las sorpresas de la jornada ha sido el sexto mejor tiempo de Jaime Alguersuari, quien se subía a su Toro Rosso tras dejárselo a Jean-Eric Vergne en la primera sesión. Los Toro Rosso fueron los más activos de esta segunda práctica, siendo los primeros en montar neumáticos blandos y súper blandos, aunque con un pobre resultado en ambos casos.

Jaime Alguersuari fue víctima del único incidente importante de los libres 2. Cuando se disponía a salir a pista con los Pirelli blandos, Nico Rosberg le embestía ligeramente al irse largo en la primera curva. El choque provocó la rotura del alerón delantero y de la suspensión del Mercedes GP, mientras que obligaba a Alguersuari a volver a boxes a realizar algunas reparaciones en el lateral izquierdo de su monoplaza.

SCHUMACHER LIDERA LOS PRIMEROS ENTRENAMIENTOS



La primera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Corea 2011 ha estado claramente marcada por las precipitaciones caídas sobre el circuito de Yeongam, que como consecuencia nos han dejado una actividad en pista muy escasa. De hecho en la primera mitad de la sesión los pilotos solo salieron a pista para dar sus respectivas vueltas de instalación, y tuvimos que esperar hasta poco antes de la primera hora para ver a Lewis Hamilton marcar el primer registro del día. A partir de ese momento, la actividad fue incrementando y fueron varios los pilotos que salieron a dar algunas vueltas cronometradas con los neumáticos de lluvia extrema.

Si habitualmente se suele decir que los registros de una jornada de viernes no importan demasiado, los de estos primeros entrenamientos todavía deben importar menos. De todas formas, cabe destacar que Michael Schumacher lideró la tabla de tiempos con su Mercedes GP W02, por delante del recientemente coronado bicampeón del mundo, y compatriota suyo, Sebastian Vettel.

Uno de los pilotos que más necesitaba rodar y, por tanto, se ha visto mayormente afectado por la climatología ha sido el joven Jean-Éric Vergne, que participaba por primera vez en unos entrenamientos libres en sustitución de Jaime Alguersuari en Toro Rosso. El francés solo pudo completar nueve vueltas, y tendrá que esperar hasta Abu Dabi para volver a tener otra experiencia al volante del STR6.

12 oct. 2011

EL ÚLTIMO GENIO DE LA F1

Expulsado del colegio por montar un concierto de rock, con cabeza de artista y sueldo de estrella, el lápiz mágico de Adrian Newey eleva al piloto modelo a la élite de las carreras.


Cuando Adrian Newey (Stratford-Upon-Avon, 26 de diciembre de 1958) dio un portazo en Woking y anunció que dejaba McLaren por Red Bull tuvo que escuchar y leer las profecías más descalificadoras que jamás le habían dedicado. Le decían que iba a destrozar su carrera, que sus dos décadas en la Fórmula 1 se irían por la borda y que nadie recordaría sus tiempos de gloria cuando se estrellase en un equipo mediocre. Cinco años después, sus coches, los que diseña a lápiz, siempre del 2B, le han dado a a la marca energética dos títulos de pilotos y otros dos de constructores. Con él, Sebastian Vettel sube al escalón de los elegidos y engorda la lista de los que campeonaron de la mano de Newey: Mansell, Prost, Hill, Villeneuve y Hakkinen. Casi nada. Como sus números: 119 victorias, 7 títulos de constructores y 7 de pilotos.

Al jefe de diseño de la escudería del momento los focos no le nublan la vista. Si no le pasó cuando había ganado 6 de las últimas diez coronas de constructores en 1990, no será ahora, muy cerca de los 53 años, después de haberle visto ya todas las caras a las carreras. La más dura, la muerte de Ayrton Senna en 1994 a bordo de una de sus creaciones. A Newey le imputaron por homicidio involuntario, igual que a Patrick Head, condenado como responsable entonces de Williams. No fue a prisión porque el delito había prescrito en los tribunales italianos. Fueron los peores días en la vida de Newey y muy difícil el trago de analizar las telemetrías al día siguiente para descifrar qué demonios había fallado en el coche del brasileño. Por eso no ha visto la película sobre la vida del paulista. Ni la verá. «No lo soportaría», dijo hace unas semanas en «The Guardian», diecisiete años después de un episodio que no ha superado. Estuvo muy cerca de colgar el cuaderno y dedicarse a otros asuntos. «¿Quiero estar en un deporte en el que se muere la gente?». La duda retumbaba en su conciencia, mientras el proceso legal y la voracidad de los abogados minaban poco a poco su relación con Head y con la escudería. Le habían puesto un cheque de 10 millones de dólares por curso en 1990 y en los dos años siguientes sus pilotos ya habían logrado un par de Mundiales. Aguantó hasta 1996. Al siguiente ya trabajaba para McLaren.

Newey es el ingeniero de moda a una edad a la que nadie está de moda. «Soy una especie de dinosaurio», dice sobre su costumbre de rechazar el ordenador a cambio de la mesa de dibujo, el lápiz y el papel. «Dibujar una línea a mano alzada es mucho más rápido que hacerlo con el ordenador y tienes la goma para borrarla inmediatamente si no has conseguido lo que querías». Lo suyo es puro contraste en Red Bull, el equipo gamberro que triunfa en las carreras bajo la enseña de los toros, que tiene de estrella al piloto que apila récords de precocidad y en cuyo garaje atruena la música hasta bien entrada la noche en las vísperas del Gran Premio. Pero todos allí saben cuánto deben a la cabeza de su artista. El primero, Dietrich Mateschitz, el multimillonario dueño de la marca de refrescos que lleva dos cursos pintando la cara a sellos señores del automovilismo. Se lo recompensa con los 9 millones de euros que le entrega cada ejercicio, 4 más que a Sebastian Vettel, aunque el piloto triplicará su botín gracias a las jugosas primas por cada victoria, cada podio y por llevarse el Mundial.

Si el joven alemán prepara el camino para el futuro –solo así se puede entender su declaración de amor a Ferrari desde el podio de Monza– a Newey ya no le seduce más que el placer de ganar por ganar, por darse una satisfacción. En el paddock aseguran que Luca di Montezemolo le puso un cheque en blanco para llevárselo a Maranello. La respuesta fue negativa y Newey seguirá siendo el rival a batir para los italianos. Como ya lo fue en el intervalo que va de 1992 a 2004, cuando entre el inglés y Rory Byrne (Ferrari) protagonizaron una de las mayores luchas de cerebros de la historia, repartiéndose todos los títulos que se disputaron. En Red Bull, Newey pone el punto de cordura y también la genialidad y atrevimiento que hacen falta para dar con la tecla. En la parrilla, los ingenieros rivales escrutan los coches alados en busca del secreto de su velocidad. Lo único que puede hacer Newey es colocar un pelotón de mecánicos haciendo pantalla y esperar a que la competencia lance una versión pirata de lo que él había inventado.

Si un componente domina en sus diseños es el riesgo, su afán por ir siempre un paso más allá, ya sea con un alerón delantero flexible o unos escapes que aprovechan el aire para pegar el coche al suelo. Cuestión de aerodinámica, una de sus obsesiones, que allá en los ochenta, cuando lo del aire no era tan determinante, le costó su empleo en el equipo Manor por desatender otras cuestiones, decían sus jefes. Lo que le reprochan hoy en día es su manera de entender el reglamento. Cómo lo retuerce, cómo le busca las cosquillas hasta que encuentra el punto débil, el agujero negro por el que colar su ingenio y entregar a los pilotos en bandeja un gol prácticamente hecho. En dos años dominantes, a los coches de Red Bull les han acusado de ilegales en numerosas ocasiones. Nunca con denuncias en firme, siempre con insinuaciones o filtraciones a los medios, sin que los árbitros de la Fórmula 1 pudiesen encontrar motivos para la sanción. No hay nada ilegal en Adrian Newey. Todo lo más, el concierto de rock que montó en el colegio siendo adolescente y que le costó la expulsión, después de hacer estallar varias ventanas con la vibración. Fue en Stratford-Upon-Avon, al sur de Birminghman, donde nació y pasó la infancia. Una localidad de 25.000 habitantes que aparece en los libros de Historia porque allí está la casa natal de William Shakespeare. Compararles sería fácil por la huella que dejó cada uno en su ámbito, pero a Newey le pega más ser un Da Vinci, por su genialidad y porque, como miembro de la vieja escuela, ha pasado por todas las vertientes de la ingeniería del automóvil. «Ahora los jóvenes se especializan en un campo y no cambian en toda su vida», suele decir. La travesura colegial no le alejó de la Universidad de Southampton, donde se graduó como ingeniero aeronáutico con un expediente sensacional.

Ha entregado su vida a la Fórmula 1 y solamente reconoce un enemigo: el tiempo. «Trabajar a tope requiere todo el disponible y más. Me esfuerzo para compartimentar mi vida, para dedicarme a la familia, pero cuando paso una hora sin hacer nada me siento culpable». No sabe desconectar. 
Ha conocido a todos los grandes, pero el reciente campeón le cautiva. «He visto pilotos que saltan directamente al estrellato y la fama se les sube a la cabeza. Sebastian no es así, no se lo tiene creído». Por Vettel siente algo especial. «Comete errores, pero nunca será el mismo dos veces». Agradecido estará el imberbe alemán tras escuchar el elogio sincero de uno de los cerebros que más ha trabajado y gloria ha alcanzado en la amplia historia de la Fórmula 1.


Mansell, Prost, Hill, Villeneuve, los dos de Hakkinen y los dos de Vettel. Con ocho títulos a sus espaldas, Newey sigue teniendo hambre de más. Su creatividad no tiene límites y, mucho ojo, porque ya ha avisado que el RB8 de 2012 va a sorprender...

Fuente: Álvaro Faes lne

TEMAS A TRATAR EN COREA

Existen actualmente en la F1 dos asuntos a tratar con cierta urgencia y los equipos se reunirán para tratarlos en Corea el próximo fin de semana con ocasión de la celebración del próximo Gran Premio. Uno es el de la actual tendencia de algunos pilotos de no rodar en la Q3 de la calificación para ahorrar neumáticos, y otro el del acuerdo de reducción de recursos.

Sobre los coches que optan por no salir a pista en la Q3 Pirelli planea reunirse con la asociación de equipos de F1 (FOTA) para encontrar una solución al problema. Al fabricante italiano de neumáticos no le está gustando nada que el espectáculo de la calificación se vea mermado porque los coches que llegan a la Q3 y no aspiran a estar en las primeras filas prefieran no rodar para disponer de más juegos nuevos de neumáticos para la carrera.

No le falta razón a Pirelli cuando miles de espectadores que se han dejado buena parte de su sueldo en poder asistir al circuito se ven privados de ver rodar a algunos coches en la sesión definitiva de la calificación. En Japón cuatro coches no marcaron ningún crono en la Q3, por lo que pudieron comenzar la carrera con neumáticos nuevos frente a los que sí rodaron y tuvieron que iniciar el GP con los utilizados en la Q3. Tampoco se puede culpar a los equipos, porque sus estrategias van enfocadas, lógicamente, a intentar acabar el GP en la mejor posición posible, por lo que parece necesario un cambio en las normas.

Pirelli tiene una serie de propuestas que discutirán en Corea para convocar una reunión formal en el siguiente GP, el de la India. Una de la propuestas de Pirelli fue la de utilizar neumáticos especiales de calificación, pero los equipos la han rechazado, por lo que la opción que cobra más fuerza es la de obligar a los pilotos que no rueden en la Q3 a comenzar la carrera con los neumáticos con los que han disputado la Q2 para que no tengan ventaja por saltarse la Q3.

El otro asunto es el del acuerdo de restricción de costos que los equipos tienen acordado desde comienzos de 2009. Las sospechas de que Red Bull no cumplió con al acuerdo el año pasado y el plan de expansión de Mercedes, que incluye la contratación de Aldo Costa y Geoff Willis generan preocupación y malestar entre los equipos. En este asunto también urgen cambios porque de seguir este camino el acuerdo podría quedar en nada, lo que desataría una escalada de costes de consecuencias imprevisibles en un momento de grave crisis financiera. Se ve necesaria una aclaración del asunto y medidas eficaces para conocer si todos lo cumplen.
Fuente: fórmulaf1

ZONA DRS GP COREA

La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha confirmado que los pilotos podrán usar el DRS en la recta del circuito de Yeongam que va desde la curva 2 a la número 3, aunque podrán activarlo en mitad de la misma recta.

De nuevo volvemos a encontrarnos con un circuito que sólo dispondrá de una única zona para el uso del DRS. Así lo ha confirmado Xevi Pujolar, ingeniero de carrera de Pastor Maldonado, a través de la red social Twitter. Pujolar ha concretado que el punto de detección del DRS estará en la salida de la primera curva, mientras que la zona de activación se encontrará en la recta que va desde la curva 2 a las número 3, la más larga de todo el circuito.

Sin embargo, los pilotos no podrán hacer uso del alerón móvil durante toda la recta, sino que el punto de activación se situará concretamente a mitad de la recta, donde se pueden llegar a alcanzar los 295 km/h.
Fuente: caranddriverthef1