30 ago. 2011

Ecclestone accede a que Bélgica y Francia se alternen


El patrón de la Fórmula 1 ha confirmado que la vuelta del GP de Francia a partir de 2013 es prácticamente un hecho. Esto supondrá la alternancia con el GP de Bélgica, ya que ambos Grandes Premios no disponen del presupuesto necesario para la disputa anual de la carrera.

El retorno del Gran premio de Francia está más cerca gracias a su muy posible aparición intermitente en alternancia con el de Bélgica. Desde que la Fórmula 1 dejara de correr en 2008 en el circuito de Magny Cours, han sido muchas las voces que reclamaban la vuelta de la máxima competición de motor al país galo.

La ocasión que se presenta parece irrechazable, ya que el GP de Bélgica suele perder dinero con frecuencia, y desde Francia estarían encantados de organizar una carrera cada dos años. El trazado escogido sería el de Paul Ricard, al que tendrían que realizar una gran remodelación pues únicamente se utiliza para pruebas. Habría que construir gradas y habilitarlo para poder recibir a los aficionados y equipos de la F1.

La pasión de los franceses por la Fórmula 1 es tal, que el primer ministro francés, François Fillon, ya da por hecho la disputa de la carrera y ha nombrado a Gilles Dufaigneux responsable del GP de Francia. Éste ha estado durante la disputa del GP de Bélgica en Spa ultimando los detalles del acuerdo.

Por su parte, Ettiene Davignon, responsable de la organización del GP de Bélgica, ha afirmado que “el plan es que las autoridades tengan conocimiento de esto, y Ecclestone está de acuerdo. Parece que hay una propuesta concreta".

Las negociaciones se remontan al pasado 6 de junio cuando el promotor de la carrera de Bélgica, André Maes, confirmaba el interés de Francia por recuperar la Fórmula 1 en su país: “Las autoridades francesas me preguntaron al respecto a principios de año. Podría ser interesante, así que estoy esperando a que lleguen más noticias". Ahora, con el beneplácito de Ecclestone, la confirmación oficial es cuestión de horas.

Fuente: vavel.com

29 ago. 2011

LO QUE DEJÓ SPA

Los de Milton Keynes avanzan firmes hacia el Título Mundial. Y lo ha hecho mejor que nunca: un doblete sobre una de las pocas pistas que aún no había conquistado. Pole, doblete y vuelta rápida (Mark Webber). Incontestable. Sebastian Vettel firmó una magistral victoria más, y va camino de su segundo mundial consecutivo. El joven alemán puede estar contento, y la Fórmula 1 también: una carrera preciosa y llena de imágenes inolvidables. Spa en estado puro.


Fernando Alonso lo reconoce: “Hay una bala en la pista y los demás son coches normales”. “Con los medios somos un segundo y medio más lentos que el mejor”, dice Alonso. Stefano Domenicali confirma este hecho: “El coche tiene dos rendimiento: muy bueno con los blandos, fatal con los medios”.

Ni los problemas con la degradación de los neumáticos han podido con él. Vettel ya suma noventa y dos puntos respecto al segundo clasificado (Mark Webber) en el Mundial, y ciento dos respecto al primer piloto que no conduce un RBR, Fernando Alonso. El español (que remonta en el mundial del cuarto puesto que tenía tras Hungría al tercero actual) tuvo una complicada carrera que empezó con un toque con Jaime Alguersuari (quien a su vez fue tocado por Bruno Senna), que le mandó fuera de la pista en la primera curva, aunque pudo recuperarse.

La lucha en las primeras vueltas con su compañero de equipo fue increíble, con un adelantamiento al límite en Rivage que casi echa de la pista a Massa (el propio Alonso se salió parcialmente de la pista, aunque conservó dos neumáticos dentro de la misma), y que Hamilton (muy listo) aprovechó también para sobrepasar al brasileño. Lástima que Hamilton terminara contra las protecciones al tocarse con Kamui Kobayashi; el inglés de McLaren quería recortar distancias en el Mundial, pero este abandono le complica mucho la empresa, y de ser tercero en el mundial tras Hungría (a ochenta y ocho puntos de Vettel) pasa a ser quinto (a ciento diez puntos de Sebastian).

Ésta ha sido una de las mejores actuaciones de la que podríamos denominar como segunda época de Michael Schumacher (la de su regreso con Mercedes GP). El alemán pilotó magistralmente, con maniobras precisas, constante y con muy buen ritmo, calculador e inteligente, partiendo último (por un error de su equipo en la clasificatoria) hasta llegar a alcanzar y superar a su joven y correoso compañero de equipo, Nico Rosberg, y cruzar nada más y nada menos que quinto la línea de meta. Maravilloso. Y él lo sabe: “Recuperar diecinueve posiciones es una gran sensación”.

Hamilton tuvo que abandonar después de un incidente en el que también estuvo involucrado Kobayashi. Sin embargo, cuando Lewis llegó al paddock rechazó asumir las culpas del accidente."Hasta donde yo sé, yo iba por delante de quien quiera que fuera. Él me golpeó".

Kobayashi se sorprendió al escuchar que el de McLaren no se había disculpado por el accidente. "No sé que tenía que haber hecho. Quizás debía de haberme metido en la puzolana", dijo un sarcástico Kamui a la prensa de Spa. Sin embargo, después de analizar los vídeos del accidente, Hamilton cambió de opinión. "Después de ver la repetición me he dado cuenta de que era culpa mía al 100%. No le dejé el espacio suficiente a Kobayashi", dijo Lewis a través de las redes sociales. "El equipo se merece algo mejor de mi".

Pastor Maldonado, que el sábado se vio involucrado en otro accidente con el de McLaren, no quiso perdonar al inglés y volvió a hablar sobre Lewis al término del Gran Premio. "Hoy lo ha vuelto a hacer. Creo que debe concentrarse más en su propia carrera".


LAS NOVEDADES QUE IMPLEMENTARON LOS EQUIPOS:


RED BULL:



Como nos tiene acostumbrados durante todo el año el equipo energético, poco habla de sus novedades, aunque algunas hemos podido encontrar:
  • Difusor modificado, esperan que les de alrededor de 0,3seg. por vuelta
  • Soporte del alerón delantero al estilo Ferrari. Ya lo probaron durante el Gran Premio de Canadá, circuito muy parecido a Spa, y lo han vuelto a probar en el circuito belga.
McLAREN:


  • Escapes rediseñados
  • Nuevo alerón trasero con un nuevo y sofisticado DRS.
En este circuito de Spa se necesita una baja carga aerodinámica para conseguir la mayor velocidad punta posible en las largas rectas del trazado belga. Por ello en McLaren han trabajado duro en esta área del monoplaza para poder conseguir esos kilómetros por hora extra con la activación del DRS, que con la ayuda añadida del motor Mercedes, harán que los McLaren estén en la parte superior de velocidades punta del circuito.

FERRARI:
  • Dos alerones traseros distintos.
  • Salidas de refrigeración en la parte trasera del monoplaza. Estas escapatorias para la refrigeración ya se usaron en algún que otro Gran Premio, uno de ellos fue el de Alemania, parece que según circuitos, la Scuderia quiere prevenirse de posibles sobrecalentamientos, por ello incorpora unas ‘rejillas’ para poder expulsar el aire hacia detrás del monoplaza.

  • Tres alerones delanteros distintos. Uno de ellos, llamado alerón delantero ‘flexible’ es el que se ha usado en los segundos libres (Último en la imagen) y  ha funcionado como se esperaba, compuesto de tres planos con los subplanos estilo Red Bull, esta especificación mejora el flujo de aire al pasar por curva, no se centra en ir pegado al suelo.

MERCEDES:
  • Nuevo alerón delantero. El equipo con sede en Brackley ha trabajado en la aerodinámica del alerón delantero, y ha añadido un nuevo flap en cada lado del alerón en forma de ‘aleta’.

  • Eliminado apéndice aerodinámico en la zona trasera del monoplaza. Como también lo han  hecho muchos equipos, Mercedes también ha trabajado en la zona trasera, y han eliminado directamente el apéndice para no perjudicar al flujo del aire e intentar conseguir la máxima velocidad en recta.

  • Salida de refrigeración en la zona trasera del monoplaza. Parece que Mercedes ya ha superado los problemas de sobrecalentamiento que tenía en su monoplaza. Tras probar varias salidas refrigeratorias sin éxito, finalmente el trabajo ha tenido éxito y ya es el segundo Gran Premio que usan esta salida refrigeratoria.

LOTUS RENAULT:
  • Nuevo fondo plano.
  • Nuevo escape rediseñado. El equipo del rombo sigue trabajando en los escapes en la parte delantera del monoplaza, hace apenas dos días el mandamás de Renault, Eric Boullier afirmaba que terminarían la temporada con esos escapes delanteros, ya que los de la parte trasera les han dado más problemas de los previstos.
  • Nuevos conductos de freno traseros modificados.
  • Montón de pequeños cambios alrededor de los deflectores.
  • Nueva suspensión trasera.
  • Nuevo apéndice aerodinámico en la zona trasera del monoplaza

WILLIAMS:
  • Difusor modificado.
  • Nuevo alerón trasero

Hemos podido ver en la primera sesión de libres una nueva zona trasera muy radical en el Williams, que ya pudimos ver en el Gran Premio de Canadá. Este alerón, aunque parezca todo lo contrario, tiene la misma función los alerones traseros del resto de monoplazas. En la segunda sesión han vuelto al habitual, lo que parece que repetirán lo hecho en Canadá, hacer pruebas pero no usarlo durante la carrera.

SAUBER:
  • Eliminado apéndice aerodinámico en la zona trasera del monoplaza. Como ha hecho Mercedes, Sauber también ha optado por eliminar directamente el apéndice en la zona trasera, utilizado para circuitos con curvas lentas, todo lo contrario que el circuito de Spa.

FORCE INDIA:
  • Dos morros y soportes del alerón delantero distintos. El equipo indio ha traído a Spa dos morros distintos, aunque en la zona del alerón delantero es prácticamente igual. La diferencia entre ambos morros es la forma que contiene el soporte, y la forma del morro más afinado.

  • Modificado apéndice aerodinámico en la zona trasera del monoplaza. Al ser un circuito muy rápido se necesita la menor carga aerodinámica posible, por ello han eliminado el que usaron en el Gran Premio de Hungría, circuito contrario a Spa y han incorporado uno nuevo.

HRT:
  • Nuevo alerón trasero, ya probado en las sesiones libres del Gran Premio de Canadá. Este nuevo alerón tiene menos altura en el ‘flap’ superior, sin llegar hasta el final de los soportes laterales que sujetan dichos ‘flaps’. Esto les permite ser más aerodinámicos y ‘cortar’ menos el flujo del aire, por lo que consiguen mayor velocidad en las largas rectas del circuito belga.

TEAM LOTUS:
  • Dos alerones delanteros distintos. El equipo malayo ha traído a Spa dos alerones delanteros distintos, aunque muy parecidos, la única diferencia entre ellos son los flaps que lo componen a ambos alerones.

TORO ROSSO:
  • Nuevo morro más alto y ‘afinado’. El equipo filial de Red Bull ha traído a Spa entre otras novedades un morro más alto y ‘afinado’ que el habitual y también menos enfocado hacia el suelo para intentar ‘cortar’ lo menos posible el flujo del aire en un circuito donde se caracteriza por la velocidad punta necesaria a final de recta.

  • Nuevo soporte del alerón delantero más ancho al estilo Ferrari. Ya lo probó Red Bull y le funcionó bien, y ahora Toro Rosso también lo incorpora a su monoplaza, recordemos que ha sido una de las únicas novedades creadas por Ferrari que ha sido copiado por algunos equipos de la parrilla.

VIRGIN: sin actualizaciones
Fuente: caranddriverthef1

28 ago. 2011

NADIE PUDO CON RED BULL EN SPA


Sebastian Vettel alcanzó la victoria en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1 y acentúa su liderazgo en el campeonato. Segundo fue Webber, poniendo a la marca del toro en lo más alto del podio.








Sebastian Vettel y los Red Bull dominaron con absoluta comodidad el Gran Premio de Bélgica para Fórmula 1, demostrando todo su potencial de cara a la definición del campeonato. 

En segundo lugar arribó su compañero de equipo, Mark Webber, quien se encargó de poner a otro auto de la marca lo más alto del podio y así entregarle el 1-2 a Red Bull.


Para destacar, la competencia que realizó Jenson Button al escalar diez posiciones y finalizar en tercera colocación con el Mclaren. Lewis Hamilton tuvo un toque y quedó rápidamente fuera de competencia, rescindiendo parte de la lucha por el campeonato.


Fuente: Campeones.


27 ago. 2011

NUEVA POLE PARA VETTEL EN SPA




Las 5 de la Qualy:
  1. Al comiendo de la Q1 el monoplaza de Michael Schumacher salió a pista con la tuerca de su neumático trasero derecho mal colocada y en la primera vuelta el neumático salió despedido, provocando un accidente sin consecuencias graves para el piloto, pero relegándolo al ultimo lugar de la parrilla para la carrera.
  2. El la Q2 Sutil se despista y choca con el paredón, abandono para el alemán, y posterior bandera roja para la sesión de clasificación. 
  3. Jenson Button queda afuera de la Q3 por primera vez en la temporada, el de McLaren largara 13ro, complicada tarea le depara para el dia domingo, pero sabiendo como se desempeña Jenson en condiciones cambiantes no es prudente decir que tiene el fin de semana perdido.
  4. Senna sorprende quedando 7mo en la Q2, y Alonso que hasta ultimo momento se quedaba afuera de la Q3, hace el mejor tiempo de la Q2.
  5. Ya para la Q3 neumáticos intermedios para todos,  sólidos trabajos de Perez y Senna, quedando 9no y 7mo respectivamente. Hamilton parecía llevarse la pole, pero a ultimo momento aparece Vettel para seguir con la supremacía Red Bull.
ULTIMA HORA: La FIA ha sancionado a Pastor Maldonado con la pérdida de cinco posiciones en la parrilla de mañana domingo por sus 'indebidas' acciones durante el termino de la Q2, tras el contacto con Lewis Hamilton, dañando el alerón delantero y los pontones laterales.

No obstante, los comisarios de la FIA han dicho que aunque parte de la culpa también ha sido de Lewis Hamilton, Pastor Maldonado fue el principal causante del choque ya que se encontraba por detrás del británico en la salida de la curva uno, y veía perfectamente la trazada de este, por lo que Lewis solo ha recibido una reprimenda por parte de los comisarios.

Así bien, el venezolano Pastor Maldonado, que clasificó en la decimosexta posición, saldrá en la vigesimoprimera posición, tras la sanción de cinco puestos que le ha sido impuesta tan solo hace unos minutos.




WEBBER DOMINA LOS ULTIMOS LIBRES


25 ago. 2011

CHANDHOK AL MANDO DEL LOTUS EN LOS PRIMEROS LIBRES

Karun Chandhok piloteará para el equipo Lotus en la primera sesión de entrenamientos en el Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps.

El piloto de la India participó en el Gran Premio de Alemania en lugar de Jarno Trulli y ha realizado sesiones de los viernes de entrenamientos libres para el equipo en varias carreras en esta temporada - incluyendo Melbourne y Silverstone.

"Después de las vacaciones de verano que estoy deseando estar de vuelta en el coche", dijo Chandhok, quien anotó su primera victoria en la carrera de GP2 Series en el circuito en 2007. "Spa es uno de los mejores circuitos del calendario y me encanta conducir aquí.

"El clima aquí es impredecible, como siempre, pero esto sigue siendo una buena oportunidad para ganar más experiencia con el equipo y para que me sienta más cómodo con el coche."
Fuente: autosport

23 ago. 2011

EL ROL DE LA RADIO


Las radios de los equipos ha proporcionado algunos de los momentos más ilustrativos y divertidos en los últimos años en la F1. A pesar de que aún oímos muy poco durante las carreras - menos de tres minutos en promedio en cada carrera de este año. Así es como la radio ha sido utilizada en la F1 este año y cómo se debe cambiar en el 2012.

¿Cuántos mensajes?

La alimentación de la FOM ( Formula One Management ) de vídeo en directo F1 es global, por lo que los espectadores de televisión en todas las regiones pueden escuchar los extractos de radio. Como era de esperar, más se escucha de los equipos más exitosos, como Red Bull y McLaren. En el otro extremo de la escala, sin embargo, estamos para escuchar un mensaje de Virgin.


Lo primero que llama la atención es el poco tiempo de audio. Hemos tenido alrededor de 18 horas de carrera hasta ahora este año acompañado de un poco menos de 33 minutos de charla de radio - menos de tres minutos por carrera. Cualquiera que haya visto una carrera de IndyCar o NASCAR sabrá que la radio juega un papel mucho más grande en la cobertura. También tienden a ser en tiempo real. El número relativamente pequeño de las emisiones de Ferrari es también desconcertante. Sin embargo, el mensaje de difusión única en un idioma distinto del inglés este año puede dar una idea de por qué lo que es.
Fue una estrategia enviar mensajes a Alonso durante el Gran Premio de Turquía. Ferrari solo envío sus mensajes más sensibles en italiano para reducir la posibilidad de que se está emitiendo y sea escuchado por sus rivales.

Los mensajes por piloto en cada GP

Entre 17 y 40 mensajes diferentes se disputaron en cada carrera, ya sea en la transmisión en vivo o en la edición de vídeo después de la carrera en el sitio web de la FOM . La menor cantidad vino en Mónaco, donde las transmisiones de radio se ven afectadas por la proximidad de los edificios. Este gráfico muestra la cantidad de mensajes diferentes se escucharon en cada carrera:



Lo que se dijo

Los mensajes que se escucharon fueron clasificados en diferentes categorías.
De los 295 mensajes contados a partir de los primeros 11 carreras, 120 fueron relacionados a la estrategia. Esto es potencialmente un tema controvertido, como si un equipo se entera de la estrategia de un rival a través de un programa de radio que podrían obtener una ventaja. Se cree que esto ha ocurrido durante una de las paradas de boxes de McLaren en Silverstone. Los otros temas principales en las radios son las instrucciones para acelerar o ralentizar por razones tácticas o técnicas, y las discusiones de los problemas en el coche.

Este gráfico muestra los mensajes que fueron jugados en cada carrera:


Cuando los mensajes se transmitieron

El año pasado hubo algunos ejemplos notables de mensajes de radio significativos que no se vio durante una transmisión en vivo que aparece en la edición de vídeo ODM después de la carrera. Estos incluyen a McLaren Lewis Hamilton dice que Jenson Button no le pase durante el Gran Premio de Turquía - poco antes que él - y Fernando Alonso insta a Ferrari de utilizar las órdenes de equipo durante el Gran Premio de Alemania.

Seguimos escuchando los mensajes de radio más escuchadas en anteriores videos ODM se destacan la carrera:

Fuente: f1fanatic


22 ago. 2011

Pirelli pronostica lluvia para Spa

Desde la casa de Milán, suministradora de neumáticos para toda la parrilla, auguran la utilización del neumático intermedio este fin de semana. Además, califican la diferencia entre el compuesto medio y el duro mayor de un segundo por vuelta.



Pirelli llega al Circuito de Spa  como lo hiciera dos meses atrás en Valencia: sin datos previos sobre la pista, si bien la historia de ambos trazados es tan distinta que al circuito belga llegan con un mínimo de previsiones, tanto climatológicas como de comportamiento del neumático sobre el asfalto. Un Gran Premio para el cual han decidido, como ocurrieran en la capital del Turia y en Nürburgring, llevar los compuestos medio y blando, de colores blanco y amarillo, respectivamente; aunque no descartan que se vean los neumáticos con las letras en color azul -intermedios.

Y es que, tal y como subraya Paul Hembery, director de Pirelli Motorsport, "el clima en Bélgica es siempre un signo de interrogación", si bien recuerda que la historia de la carrera  en las Ardenas casi siempre ha ofrecido carreras en mojado, por lo que augura el uso, en especial, del compuesto intermedio ya que su capacidad para hacer frente de condiciones climatológicas combinadas puede llevar a que haga acto de presencia este fin de semana. Algo un tanto habitual este año, con tantas carreras en mojado, lo que lleva a que ésta sea un área en la que en Pirelli están "ganando experiencia más rápidamente de lo que anticipamos", como señala Hembery.

Por otro lado, desde la casa de Milán auguran que debido a la longitud de la pista -la más larga del calendario, más de siete kilómetros- provoca que la diferencia entre los dos compuestos por lo que hace al rendimiento sea mayor, siendo probable que se llegue a más de un segundo de diferencia, dando una mayor importancia a la estrategia, aunque el desgaste del compuesto no sea muy grande por las condiciones climatológicas frías a las que la Fórmula 1 suele encontrarse en Bélgica, además de la configuración de Spa, con menos curvas cerradas que en otros trazados.

"Por lo que hemos visto en el pasado, en Valencia y en Nürburgring especialmente, tenemos confianza en que esta combinación de compuestos medio y blando da con el equilibrio correcto entre rendimiento y durabilidad, equipando a los pilotos  para que muestren su talento", señala Hembery, subrayando en el hecho que ésta será "una carrera que premia las maniobras valientes de adelantamientos, lo cual también tiene relación con nuestra filosofía de neumático".

"Spa Francorchamps es uno de los nombres legendarios en el mundo del deporte de motor, de los que se ha convertido en uno de los iconos de la temporada de Fórmula 1", señala el director de Pirelli Motorsport; "es una pista que pone a prueba la entrega final, así que de nuevo los neumáticos deberán ser capaces no sólo de absorber las fuerzas coloses a las que están sujetas en una base regular, sino también de ofrecer el máximo rendimiento con total seguridad", indica el dirigente británico, que considera Spa como "una de las pistas más impredecibles de la temporada".

Fuente: Motor21

ZONA DRS GP BÉLGICA


La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) todavía no ha confirmado la zona exacta y la distancia en la que el alerón móvil se podrá activar durante el Gran Premio de Bélgica, pero el ingeniero de carrera de Pastor Maldonado en el equipo Williams, Xevi Pujolar, ya ha revelado estos lugares a través de Twitter. La zona de activación del alerón móvil en el circuito de Spa-Francorchamps estará situada entre la curva 4 y la 5. 

Se planteó una segunda zona

El punto de detección será justo antes de la segunda curva, por lo que el piloto de detrás tendrá que pasar la famosa curva de Eau Rouge antes de poder activar el sistema a la salida de Raidillon, facilitándole una mayor velocidad punta en toda la recta Kemmel. Así pues, en el Gran Premio de Bélgica tendremos de nuevo una única zona de DRS, a pesar de los rumores de que la FIA podría volver a experimentar con dos zonas en este circuito, situando la segunda zona entre las curvas 15 y 17.
Fuente: f1aldia

18 ago. 2011

Schumacher, veinte años no es nada


¿Dónde estábamos hace veinte años? ¿Dónde estaba la Fórmula 1 hace dos décadas? ¿Qué recordamos de aquellos días? Ni Eau Rouge, ni Jordan, ni Ecclestone, ni Benetton… ni Schumacher. Nada es lo mismo. Pero todo es igual. ¿Contradictorio? Probablemente Michael no pueda entenderlo, pero un viejo tango resuena en el aire y pone banda sonora al que será un fin de semana muy especial para él: "Adivino el parpadeo de las luces que, a lo lejos, van marcando mi retorno. Volver con la frente marchita. Sentir, que es un soplo de vida, que veinte años no es nada. Vivir con el alma aferrada a un dulce recuerdo que lloro otra vez". Volvemos a Spa. Veinte años después.


Eau Rouge siempre impresiona. Da igual haber pasado por ahí mil veces. Pero si eres un debutante, la montaña rusa de Spa-Francorchamps se antoja casi imposible. Un tiempo de 2’12”382 fue el primer registro en Fórmula 1 de Michael Schumacher. Lo realizó en su primera vuelta lanzada el viernes 23 de agosto, durante los entrenamientos libres del Gran Premio de Bélgica de 1991.

Al día siguiente logró clasificarse octavo en la parrilla de salida. Su tiempo (1'51"212) fue sólo casi tres segundos y medio más lento que el de Ayrton Senna (1'47"811). Nadie, ni los periodistas alemanes, ni los ingleses (que habían hecho apuestas sobre en qué posición iba a clasificarse el joven piloto debutante alemán), ni siquiera su jefe, Eddie Jordan, acertaron. Desgraciadamente, esa fue la única alegría del fin de semana. La carrera, en resumen, fue todo un desastre.

 SILVERSTONE, LA PRIMERA PISTA DE SCHUMACHER

Quién iba a imaginar que el encarcelamiento del piloto Bertrand Gachot iba a darle su primera oportunidad a Michael Schumacher en la Fórmula 1. Bertrand había rociado con un spray a un taxista londinense, y le encarcelaron indefinidamente. No podía disputar el Gran Premio de Bélgica. Gracias al siempre extraordinario ojo de Eddie Jordan para cazar a jóvenes talentos, y a su amistad con Willi Weber (a quien conocía cuando ambos compitieron en la F3) ambos llevaron a Michael a la pista.

Antes del Gran Premio de Bélgica, Schumacher no se dejó abrumar por la potencia del Jordan que le habían prestado. En Silverstone, en el circuito sur, tanto él como su patrón, el inolvidable Eddie, empezaron a mover las fichas y encajar las piezas para que la historia de uno de los pilotos más laureados de toda la historia empezara a forjarse. Las primeras pruebas con un Fórmula 1 resultaron aparentemente normales: hizo algunos trompos, pero pronto se familiarizó con el bólido. Schumacher lo recuerda con emoción contenida: "Las primeras vueltas me impresionaron bastante, pero pronto me acomodé. Era especial, para nada sobrenatural". No dejó que los nervios le traicionaran. Y funcionó.

DOMANDO SPA-FRANCORCHAMPS

Igual que funcionó el hecho de tratar al difícil, peligroso y extremadamente veloz trazado de Spa-Francorchamps como si de una fiera salvaje que hubiera que dominar paso a paso. Debutar en Spa no era una broma. No es como otro circuito cualquiera. Por eso sus primeros pasos por la terrible Eau Rouge fueron comedidos: frenaba a su inicio y no pasaba de la quinta velocidad hasta que había rebasado el Raidillon. Era un desastre, pues no es que su velocidad fuera poco rápida, sino lenta; dos conceptos muy diferentes, como él mismo reconoció: "Se podía pasar por allí mucho más rápido".

Cuando por fin se atrevió a pisar el acelerador algo más, con su primer juego de neumáticos nuevos de clasificación, Eric Van de Poele se salió de la pista y se neutralizó la sesión. En su segundo intento fue nada más y nada menos que Alain Prost quien bloqueó su vuelta rápida. Tenía dos opciones: o chocar contra un mito de esa categoría o tomar la escapatoria en la frenada. Obviamente, prefirió salirse recto.

Al siguiente intento, Schumacher lo dio casi todo: "Fui al 98%; quería clasificar el coche sin arriesgar en exceso". Entonces sí que fue rápido. Y tanto: la cuarta fila en la parrilla de salida fue una sorpresa para todos los que le vieron en su verde bólido. Michael se había mimetizado con la pista y su propio coche. Pero la carrera fue otra historia: se anticipó a la salida y quemó el embrague en la primera vuelta, en la que tuvo que abandonar. Jordan no tuvo otra oportunidad con Schumacher; sigue creyendo que Flavio Briatore se lo robó: en Italia corrió para Benetton, y terminó su primera carrera completa en quinto lugar. Nada podía ya pararle.

UN MARAVILLOSO LOCO

Pero, como si de un presagio se tratara, el pleito entre Jordan y Briatore por hacerse con los servicios del astro alemán en 1991 marcaría el inicio de una carrera exitosa, pero también una de las más polémicas que se recuerdan. Las descalificaciones, las sanciones, las advertencias de la FIA, las críticas y las maniobras al límite de la legalidad marcaron algunas de sus carreras. 

Polémico como pocos, Schumacher ha sabido siempre usar su inteligencia, su increíble velocidad, su gran capacidad de concentración y desarrollo de los monoplazas para sacar el máximo partido en cada momento. Schumacher es el héroe y el villano al mismo tiempo, según quién le describa. Algunas de las maniobras más brillantes y también peligrosas llevan su misma firma. Pero ¿quién puede juzgar a un mito viviente? Al menos, dejemos que sean sus propios colegas quienes lo hagan: Niki Lauda le describió a finales de los años 90 como "el talento del siglo". Hoy es mucho más duro: "Debería ser honesto consigo mismo y retirarse". Barrichello o su propio hermano, Ralf, tampoco le han perdonado algunas maniobras peligrosas, y le han criticado duramente. Pero ¿quién no comete locuras alguna vez?

Sea como fuere, dentro de veinte años, cuando alguien lea el nombre Schumacher, sentirá envidia de nosotros, por haberle visto competir en directo, con sus pros y contras, con sus aciertos y sus errores, con su maestría y su altanería. Y, según ha anunciado, el año que viene volveremos a estar de fiesta: celebraremos el vigésimo aniversario de su primera victoria, que tuvo lugar precisamente en Spa-Francorchamps, en 1992. Pues aún queda Schumacher para rato. Y es que ya lo dijo el tango: "Veinte años no es nada".

Fuente: caranddriverthef1 por Héctor Campos

Kubica se someterá a una nueva operación

Robert Kubica se someterá a una nueva operación antes de continuar con el programa de rehabilitación establecido. En esta ocasión, los cirujanos tratarán de recuperar la movilidad de su codo derecho, parcialmente bloqueado desde que sufrió el accidente en el pasado mes de Febrero durante el Rally de Génova.

Kubica continúa con su recuperación tras el desafortunado percance que sufrió en el rallye, pero según Ricardo Ceccarelli, médico del piloto de Lotus Renault, esta próxima intervención será un paso muy importante de cara a su vuelta a la Fórmula 1.

"Con el codo inmovilizado, no podíamos trabajar con el programa completo de recuperación como lo hubiéramos hecho normalmente", explicó Cecarelli a Autosport.

"Sin embargo, hemos logrado mantener las otras articulaciones en movimiento lo máximo posible. Ahora nuestro objetivo es conseguir la máxima flexibilidad y masa muscular que podamos una vez el codo esté ya en movimiento".

Después de la operación, se espera que el piloto polaco comience a trabajar de nuevo en el simulador en su preparación para volver a la parrilla de la F1 la próxima temporada 2012.


Fuente: caranddriverthef1

Una dama en la F1


La piloto española de 31 años María de Villota rodó con el Renault R29 en el Circuito Paul Ricard en unos tests privados, llevados a cabo a puerta cerrada, que hoy ha revelado la escudería británica. El equipo propiedad de Gerard López mantuvo en el más absoluto secreto las jornadas de test que tuvieron lugar a principios del mes de agosto que sirvieron para que De Villota, hija del ex piloto de Fórmula 1  Emilio de Villota, sumará alrededor de 300 kilómetros en la pista con el último monoplaza que Fernando Alonso pilotó con el equipo de Enstone.
Como explica el equipo, el objetivo del test era que De Villota llevara a cabo su primera toma de contacto con un monoplaza de Fórmula 1, convirtiéndose en la primera española al volante de un Fórmula 1, y se familiarizara con el equilibrio del coche y los sistemas del mismo. María fue mejorando progresivamente sus tiempos, llegando a un ritmo "muy razonable en un corto período de tiempo", según reza el comunicado del equipo del rombo.

"Como mujer piloto, estaba muy contenta al conseguir la oportunidad de pilotar un monoplaza de Fórmula 1", explica De Villota, que ha participado en diversas competiciones del mundo del automovilismo. "La Fórmula 1 es el pináculo del automovilismo y siempre ha sido un sueño para mí. El test fue bien, las condiciones eran las ideales, y el equipo hizo que me sintiera a gusto de inmediato. No tardé en acostumbrarme al coche y, tras sentirme cómoda en él, pude empezar a tirar y, como resultado, disfruté mucho de la experiencia. He estado impresionada por el profesionalismo de Lotus Renault GP, quiero darles las gracias por esta oportunidad", añade.

Por su parte, el jefe de equipo Eric Boullier aseguraba que en el equipo estaban "encantandos" con ofrecerle a la piloto madrileña "la oportunidad de pilotar el R29". "Como equipo, nos enorgullecemos de nuestra capacidad para evaluar los nuevos talentos y ofrecer oportunidades a diferentes pilotos", prosigue el dirigente francés, que señala que "María hizo exactamente lo que esperábamos de ella; fue paso a paso, y consiguió tiempos por vuelta muy razonables, sin cometer un error en todo el día".

Se rumorea con que Bernie Ecclestone estaba detrás de estos tests realizados por la piloto española, cuyo nombre estuvo en la lista de posibles pilotos para Hispania esta temporada, e incluso el británico viajó hasta Paul Ricard para seguir de primera mano las pruebas que De Villota estaba llevando a cabo. Ecclestone desea ver a una mujer compitiendo en el Mundial, uno de los deseos que tiene en mente llevar a cabo.

Fuente: motor21

14 ago. 2011

El rey de los sobrepasos


Después de tantos cambios reglamentarios, de hecho que la Fórmula 1 necesitaba un período de vacaciones. Por eso es que las escuderías cerraron sus puertas hasta la segunda quincena de agosto. Muchos pilotos después de giras promocionales o de preparación atlética, se fueron a distintos lugares paradisíacos a descansar. Es por ello que en este “parón” —como dicen los españoles—, hasta finales de agosto cuando se corra el Gran Premio de Bélgica en el sensacional Spa-Francorchamps, bien vale hacer alguna consideración de lo que ha dejado la temporada hasta aquí. Más allá de que Vettel es el cómodo líder del certamen y que Red Bull es el equipo a batir, Mark Webber es el “experto en pasar autos”.

Este australiano ha realizado un total de 39 sobrepasos en las 11 carreras disputadas sobre un total de 511 sobrepasos, con una media de 50 por carrera. El número de adelantamientos este año se incrementó gracias a medidas como el Kers, el DRS y los neumáticos Pirelli, optimizados para proporcionar un reto a los pilotos y favorecer el espectáculo. Por supuesto que en estas estadísticas no se tienen en cuenta los sobrepasos producidos durante la primera vuelta y las paradas en boxes.

El siguiente piloto en esta hipotética clasificación es, sorprendentemente, Sébastien Buemi con el Toro Rosso, con 36 sobrepasos. Lo siguen Jenson Button con 35, gracias a competencias como la de Canadá, donde partió desde la posición 21 para terminar en lo más alto del podio. Kamui Kobayashi, Paul Di Resta y Jaime Alguersuari son los siguientes en esta tabla de adelantamientos, todos con 29 y así sucesivamente. Otra curiosidad: Fernando Alonso hizo solamente 14 sobrepasos.

Los pilotos que más veces fueron superados: Heikki Kovalainen con 39, Timo Glock con 34, Jarno Trulli 33, Petrov 32, Alguersuari, Kamui Kobayashi y Maldonado con 29, Jerome D’Ambrosio 27 y Vitantonio Liuzzi, 24. El actual líder del campeonato, Sebastian Vettel, fue rebasado en pista solamente 5 veces, Hamilton 6, Button 10 y Alonso 12.

Fuente: ellitoral.com

12 ago. 2011

Spa admite que su continuidad pasa por la alternancia

La posibilidad de que Spa-Francorchamps pase a alternar el gran premio de Fórmula 1 con un circuito en Francia podría estar cada vez más cerca. Según ha afirmado el promotor del mítico trazado, Etienne Davignon, están en conversaciones con Bernie Ecclestone y oficiales franceses para llevar a cabo la idea. Al mismo tiempo, Davignon afirma que el año que Spa no tuviera F1 aprovecharían para realizar actividades y recaudar fondos para sostener la celebración del Gran Circo.


La actual situación económica por la que pasan muchos circuitos hace que los calendarios de las carreras automovilísticas vayan pasando de un país a otro. Y la Fórmula 1 no es un caso aparte. Las últimas noticias hablaban sobre una posible alternancia entre el trazado de Spa Francorchamps y Francia para albergar el Gran Premio del país galo que, finalmente, han sido confirmadas por los organizadores de la prueba belga.

El promotor de Spa, Etienne Davignon, ha asegurado a la agencia de noticias Belga que la solución para que el mítico circuito siga celebrando carreras de Fórmula 1 pasaría por la alternancia. Al mismo tiempo, ha confirmado que la idea 'está siendo negociada' entre los organizadores del trazado, Bernie Ecclestone y los oficiales franceses. "La competencia entre los países que están dispuestos a albergar grandes premios en sus países se está volviendo más fuerte. La solución de la alternancia sería para perpetuar el Gran Premio de Bélgica en el calendario del campeonato", confirmaba el promotor.

Davignon también señalaba que Spa podría usar su 'año libre' para organizar actividades que ayuden a sostener económicamente la carrera de F1. "La organización del gran premio requiere que el circuito de Spa-Francorchamps esté cerrado durante tres semanas. Este período de tiempo podría ser usado para otras actividades", añadía el promotor belga. También ha afirmado que la privatización del circuito "no es una opción" tal y como sí aseguraba el propietario del equipo Renault, Gerard Lopez, que afirmaba que podría ser la manera de sacarle el máximo beneficio.

Por otro lado, otro oficial de Spa, Andre Maes, ha comentado que la presencia del piloto belga Jéröme d'Ambrosio hace que la venta de entradas para la carrera de F1 sea superior respecto al año pasado. "El efecto d'Ambrosio está siendo notable desde hace algunos meses e incluso será más en 2'012, cuando Jéröme sea más conocido", añadía Maes.


Fuente: CarandDriver


11 ago. 2011

Pirelli no volverá a utilizar el neumático duro lo que resta de temporada


El suministrador oficial de neumáticos de la Fórmula 1 ha confirmado que no volverán a ofrecer a las escuderías el compuesto más duro de sus gomas. Ni esta temporada, ni seguramente la que viene, ya que la idea para 2012 es convertir el compuesto medio en el duro e introducir un nuevo tipo de neumático entre el medio y el blando.

Pirelli ha descartado definitivamente los neumáticos duros para el resto de la temporada. El pasado día tres hizo oficial los compuestos blandos y medios para los Grandes Premios de Spa y Monza, y los blandos y superblandos para Singapur. Ahora ha confirmado que entre el blando, superblando y el medio se disputará la última mitad del campeonato.

“Creo que probablemente es demasiado duro y que el medio está demostrando ser lo suficientemente robusto para los agresivos circuitos que todavía quedan por venir. Así que no creo que vayamos a ir por el camino del duro", aseguró Paul Hembery. A pesar de la decisión de no utilizar más el neumático duro, Pirelli continuará llevando a los Grandes Premios distintos compuestos según las características de cada circuito.

Hay quien ve en esta decisión de descartar el duro una forma de favorecer a Ferrari, pero la realidad es que la escudería italiana ya ha superado sus problemas con los neumáticos de principios de temporada, aunque continúa siendo el equipo que más tarda en calentarlos. Por ello, la elección de los compuestos ha perdido cierta importancia en las últimas fechas. Hembery ha negado las acusaciones sobre un trato de favor a la Scudería: “Hay unos compuestos que se adaptan mejor unos días, en otros casos depende del circuito o de las condiciones climatológicas. Es muy difícil generalizar. Y eso ha ocurrido hasta ahora y seguirá ocurriendo la próxima temporada".

Fuente: vavel.com


10 ago. 2011

Vórtices en los alerones traseros de los McLaren

Una característica de la F1 durante muchos años fueron los rastros de vapor en espiral por fuera de las puntas del ala trasera. Este fenómeno desapareció hace unos años, pero fue evidente una vez más en el alerón trasero de los McLaren en la húmeda carrera de Hungría. ¿Cuándo surgen estas líneas de vapor y por qué los McLaren tienden a crearlas más que los otros equipos?

De hecho, son más correctamente denominados "vórtices", que se crean cuando las diferencias de presión se presentan en la punta del alerón. Cuando se encuentran las tres corrientes: de alta presión sobre el ala, baja presión por debajo y presión cercana a la ambiental a un lado de la placa terminal, el flujo de alta presión se mueve naturalmente hacia las zonas de baja presión. Esto crea un movimiento de volteo y se crea una estructura de flujo en espiral. Los vórtices son estructuras de energía extremadamente alta. Pero con ellos viene una gran cantidad de arrastre. Estos surgen desde el extremo del ala y suben hacia arriba y hacia fuera de las puntas del ala trasera y, finalmente, se aplanan contra la parte trasera del coche, y posteriormente su energía se disipa con el flujo de la corriente libre de todo el coche.

Cuanto mayor es el diferencial de presión, mayor es el vórtice creado, y esto es por lo general se observa mejor en condiciones húmedas ya que el agua en el aire se concentra en el vórtice y se hace visible una estela de vapor. En años pasados, la presencia de los vórtices en las puntas de las alas en forma de espiral se veía como algo bueno, ya que se entendía que el ala estaba trabajando adecuadamente. Sin embargo, desde el año 2000 los equipos han tratado de reducir esta diferencia de presión en la punta del ala, con el fin de reducir la resistencia. Varias soluciones han sido probadas para aliviar las diferencias de presión en la punta del ala.
 Como el alerón trasero de la F1 posee un ratio pequeño, (más ancho que largo), no hay mucho que se pueda hacer para reducir esta alta presión creada hacia la placa sin sacrificar la carga aerodinámica total creada por el ala. Los equipos han experimentado con los perfiles de ala retorcida, lo que reduce el ángulo de ataque de la sección transversal del ala más cerca de la placa terminal, para reducir la alta presión creada por encima de la solapa. Pero esto a su vez reduce la carga aerodinámica creada por esa sección del ala. En las pistas donde se requiere baja carga aerodinámica, los equipos aliviaban la carga de la parte externa del ala, y la distribución de la presión en el centro del ala.


La otra opción es utilizar toda la extensión de las alas más agresivamente, optando por el uso de otros métodos para reducir la diferencia de presión en las puntas del ala. En primer lugar los equipos como BAR crearon una abertura en la placa final por delante de la aleta, lo que permitió purgar la presión por encima de la tapa y fuera de la solapa, negando la diferencia de presión y por lo tanto, la fuerza del vórtice. Pero esta era una solución bastante contundente, por lo que los equipos crearon las lumbreras que ahora son comunes en la placa terminal. Esta solución dirige algo de aire de alta presión sobre el ala a la punta del ala de una manera más elegante. Renault, Honda y McLaren plantearon un enfoque diferente mediante la fusión de la tapa en la placa terminal, esto crea un pequeño hueco para dirigir el flujo de alta presión a la punta del ala.

En las dos últimas temporadas la reducción de este efecto en cierta medida ha sido anulado por otros medios ya que se optó por reducir los alerones traseros. En 2010 se aplicó el F-ducto, que era un canal que permite al piloto reducir la carga aerodinámica del alerón trasero y por lo tanto la resistencia. En carreras con lluvia del año 2010 se pudo apreciar la presencia de vórtices en los McLaren, pero luego de que el piloto cerró el conducto de mando la carga aerodinámica del alerón trasero se estancó, se redujo al instante. Esto nos permitió ver que el F-ducto era utilizado por los pilotos en sectores puntuales en los circuitos.

Pero para el año 2011 el F-conducto se prohibió y se comenzó a utilizar el DRS. Ahora los equipos son capaces de ajustar el alerón trasero en la clasificación y para adelantar en la carrera. Se han rediseñado los alerones traseros y han pasado a tener un tamaño de tapa diferente. Una pequeña solapa, significa que el efecto DRS es más grande, hay más carga aerodinámica y la resistencia se desprende a más velocidad. Sin embargo, la aleta más pequeña significa que el alerón trasero es limitado en la carga aerodinámica que puede crear, ya que la brecha está más atrás en el ala y la separación se presenta con ángulos de ataque más agresivos. La mayoría de los equipos han seguido esta trayectoria de diseño con respecto al DRS, la cual plantea que la punta del ala no tenga una carga tan alta.

McLaren, sin embargo, ha sido casi el único en la creación de un ala de DRS con una tapa grande, esto crea las características opuestas de un ala con solapa pequeña. Se crea un efecto menor en el DRS, pero el ala puede crear una mayor cantidad de carga aerodinámica cuando DRS no se activa. Así, su alerón trasero es más pronunciado y posee más carga en la punta de las alas. Por esta razón McLaren es uno de los pocos equipos del 2011 que crea senderos de vapor en los días húmedos. Sin embargo el equipo planifica la incorporación de una pequeña ala en el DRS, por lo que podemos esperar que esto reduzca la presencia de vórtices en carreras con humedad.

Fuente: scarbsf1

"Evaluaré si continúo en la Fórmula 1"


Es evidente que desde su regreso Michael Schumacher no ha conseguido los resultados que esperaba y eso, para un siete veces campeón del mundo, puede significar una pérdida de motivación  importante.


El alemán habló sobre su delicada situación  en la escudería Mercedes para 'Il Corriere dello Sport': "Llegué a Mercedes con una tarea específica: no ganar a toda costa, sino hacer crecer este equipo.  Estamos trabajando muy duro, el coche está en su segundo año y todavía tiene muchos aspectos llenos de incertidumbre,  pero crecerá. En todo caso, yo soy el problema, es un hecho que estoy un poco más relajado de lo que acostumbro".

Además, Michael cree que quizá no sea el piloto adecuado para la escudería alemana y piensa incluso en la retirada: "No sé si mi forma de pensar es la correcta para el equipo; en algún momento vamos a evaluar si continuar o no en la F-1".

Por su parte, Ross Brawn, director de Mercedes, afirmó que está  satisfecho con el rendimiento de El Kaiser: "Llamamos a Schumacher para nuestro equipo con la tarea de desarrollar el coche , tiene un contrato de tres años y estamos muy contentos con él". Eso sí, el británico no pondrá ningún obstáculo a Schumi si decide dar por acabada su segunda etapa en la F-1: "Si no se siente a gusto, entonces tenemos que hablar. No se puede obligar a alguien a hacer algo que no quiere". Aunque, eso sí, espera poderle convencer  "para ampliar su contrato".
Fuente: diez.hn

Hamilton: "dicen que nosotros y Ferrari nos hemos copiado de Red Bull, pero no es cierto”


Mismas sospechas y mismas respuestas, pero distintos protagonistas. El Mundial de Fórmula 1 es desde hace unos años hervidero de rumores y especulaciones que proporcionan verano tras verano teorías de la conspiración, copia y espionaje entre escuderías. Si hace unos años fueron las disputas directas entre McLaren y Ferrari las que encendieron el verano automovilístico, ahora ambas son sospechosas de observar, anotar y 'plagiar' las innovaciones que han convertido a Red Bull en una escudería imbatible desde que el genio de Adrian Newey diera con la receta mágica en 2010.

Desde entonces, la escudería austríaca parece no tener rival incluso cuando, como este año, suma ya tres carreras consecutivas sin subir a lo más alto del podio. Las diferencias se han acortado, sí; pero de manera insuficiente pese a los esfuerzos de McLaren. Las 'flechas de plata” no renuncian a luchar por el Mundial ahora que Ferrari sí que ha anunciado que en septiembre se dedicará única y exclusivamente en el desarrollo del monoplaza de 2012 y todas las suspicacias, por tanto, se centran en las armas que utilizarán para evitar que Sebastian Vettel vuelva a ser campeón del mundo.

La solución, para muchos, solo puede ser una: desarrollar un alerón trasero y un sistema de escapes soplados a imagen y semejanza que los de Red Bull. En definitiva, unirse al enemigo si no puedes con él o, en este caso en concreto, copiarle si con tu ingenio no basta para lograr el objetivo de ser campeón. De hecho, desde hace varios grandes premios se ha acusado tanto a McLaren como a escuderías como Ferrari o Force India de haber mejorado considerablemente su rendimiento en carrera gracias a una copia del alerón trasero elevado que desde principio de temporada utilizan los monoplazas de Vettel y Mark Webber. Una acusación que Lewis Hamilton se encargó ayer de desmentir ahora que la escudería de Ron Dennis suma dos victorias consecutivas tras los grandes premios de Alemania y Hungría. “Aparentemente dicen que nosotros y Ferrari nos hemos copiado de Red Bull, pero no es cierto”, aseguró el británico al rotativo alemán 'Bild am Sonntag'. Una opinión, sin embargo, con la que no está de acuerdo Sebastian Vettel que, recientemente, aseguró al diario 'Der Spiegel' que “he podido ver algunas cosas muy familiares en otros coches”.

La polémica, pues, está servida para las próximas carreras aunque el que fuera campeón del mundo en 2008 insistió en que “nosotros realmente no hemos cambiado mucho nuestro coche. Algunas veces es un detalle que te proporciona milésimas de segundo o algo así, pero que en un deporte en el que una décima de segundo es muy importante representan mejoras enormes”. ¿Quién dice la verdad? ¿Ha habido espionaje o simplemente se trata de una cuestión de echarle horas y horas al desarrollo del MP4/26? Ross Brawn, jefe de la escudería Mercedes GP, tiene claro que “la copia nunca es tan buena como el original”, por lo que las mejoras de McLaren no pueden basarse únicamente en la imitación de los puntos fuertes de Red Bull porque los austríacos siempre estaría por delante con una simple evolución que tardaría semanas en copiarse.

“Creo que cuando estás detrás de los Red Bull tienes que tomar riesgos y nosotros los hemos tomado con el coche y con el pilotaje”, explicaba recientemente Johnathan Neale, director general de McLaren. Algunos, continuaba, “nos han salido bien y otros mal, pero este es un deporte en el que no puedes quedarte sentado y esperar porque todos trabajan muy duro y es lo que nosotros también estamos haciendo. Los títulos aun son posibles matemáticamente, así que seguiremos luchando por ellos”. Spa-Francorchamps será el nuevo reto de una escudería que tiene el liderato a 88 puntos -los que separan a Vettel y Hamilton en la general- y el título de constructores a 103.

Fuente: sport.es