EL PROBLEMA DE LOS MAPA MOTOR EN VALENCIA

La prohibición por parte de la FIA de cambiar el mapa de motor entre calificación y carrera en el GP de Europa ha generado mucha confusión entre los aficionados a este deporte. Y no es de extrañar, porque la información que la FIA hace pública es muy escasa y sólo podemos plantear suposiciones sobre qué y cómo lo ha prohibido la FIA.

Hasta ahora los equipos eran libres de cambiar los mapas de motor entre calificación y carrera porque estos parámetros no entran entre las normas de parque cerrado que prohíben ciertos cambios entre calificación y carrera. Con el actual uso de los difusores soplados, los equipos empleaban mapas muy agresivos en calificación para mantener un flujo constante de los gases de escape aún con el acelerador levantado logrando un mayor apoyo aerodinámico y una mejora en el tiempo por vuelta que ronda entre las 5 y 8 décimas. Estos mapas no convienen para carrera, por el mayor consumo del motor y el calor generado sin descanso (con mapas convencionales al frenar el motor no quema combustible, por lo que es como una especie de “descanso térmico” para el motor). Para cambiar este mapa, los equipos conectan (o conectaban) un ordenador al coche tras la calificación.

Antes de que en el próximo GP de Inglaterra las restricciones sean más duras porque se prohibirán ciertos mapas que abren el acelerador del motor más de un 10% cuando el piloto no lo está pisando, en Valencia la FIA quiso comenzar este intento de evitar que los equipos utilicen el motor para beneficio aerodinámico. No se prohibía ningún tipo de mapa en concreto, pero se obligaba a emplear el mismo mapa desde la Q1 hasta la primera parada en boxes en la carrera.

Esta prohibición genera muchas dudas en cuanto a qué puede modificar el piloto desde el volante y cómo la FIA puede controlar lo que se cambia y lo que no.

Hay ajustes que un piloto puede modificar desde el volante, como la riqueza de la mezcla, el encendido o los límites de revoluciones, para aumentar la potencia, disminuir el consumo o preservar la mecánica. Pero al parecer hay un nivel superior al que el piloto no tiene acceso, porque los parámetros del motor se controlan a través de la centralita electrónica standard que incluye elementos periféricos como la interfaz con el volante. Por eso para realizar cambios en el mapa principal es necesario conectar un ordenador al coche y hacer cambios a través de la interfaz del software. Por eso que en Valencia un piloto podía hacer los típicos ajustes que acostumbran a hacer pero se prohibía cambiar el mapa desde la calificación hasta la primera parada en boxes en carrera. Pero el tiempo que hace falta para cambiarlo no compensa en una parada de 3-4 segundos.

Se cree que un equipo podría hacer que el piloto pudiera cambiar de mapa de motor a través del volante, pero la FIA tiene acceso a los datos de las centralitas electrónicas y podría detectar la infracción de la norma. De todas formas es probable que los pilotos hayan podido hacer ajustes en el mapa principal en el comienzo de la carrera, pero no hasta el extremo de pasar de un mapa agresivo hasta uno de carrera, sino pequeños cambios para encontrar un mejor compromiso con un mismo mapa para calificación y carrera. Sin duda, el corto espacio de tiempo con el que la FIA avisó de la prohibición y que el trabajo sólo valdría para una carrera antes de las mayores restricciones en Inglaterra, ha evitado que los equipos pudieran preparar cambios rápidos de mapas en las paradas en boxes.

Mirando hacia delante es probable que la FIA mantenga esta prohibición viendo todas las restricciones que se han aplicado los últimos años para evitar las puestas a punto específicas para calificación.

Fuente: scarbsf1