Así, se ha podido fotografiar la parte superior del fondo plano del coche de Mark Webber mientras lo subían al piso superior del box, y su análisis por expertos aportan mucha información.
Lo más interesante es que puede verse con claridad la ruta que siguen los gases de escape al salir del motor y cómo se dirigen hacia los canales laterales del difusor.
Puede observarse en color plata la protección contra el calor aplicada al suelo de carbono (probablemente de Zircotech) recubriendo toda la zona donde va instalado el motor. Los escapes no están instalados en el suelo, pero la protección adicional con tiras de oro que reflejan el calor nos permiten adivinar su posición.
Cuando los gases de escape son expulsados se encuentran con un trozo de suelo (en la parte interior de las ruedas traseras) cuya forma empuja a que los gases de escape pasen bajo el suelo y entren en el difusor. Esta solución para dirigir los gases hacia el difusor y mejorar su eficacia no está tan desarrollada en el resto de equipos, incluidos Ferrari y McLaren.
También puede observarse el flap que ha montado Red Bull en el borde de salida del difusor desde el GP de China. Este flap, que no es nuevo en la F1, emplea el aire a alta presión que pasa sobre el difusor para crear una zona de baja presión en la salida del difusor, acelerando el flujo de aire que pasa por él y haciendo que trabaje como si fuera un difusor más grande.
Otro detalle muy interesante y que hasta ahora no se había podido ver es otra forma de alimentar el difusor, esta vez aprovechando el agujero para introducir el motor de arranque. Mediante dos conductos creados en el suelo se dirige el aire por dentro de la cubierta motor por cada lado del tubo por el que se introduce el arrancador del motor. El aire que se dirige por los conductos soplan el difusor a través del agujero realizado en él para introducir el arrancador, agujero que en este caso es una ancha ranura.
Hasta que otros equipos han copiado la manera de soplar el difusor del RB7 con los gases de escape, apuntaron sus escapes hacia este agujero para aprovechar la velocidad de los gases de escape acelerando el flujo de aire que pasa por el difusor, creando menos presión para lograr más apoyo aerodinámico. Con esta solución de Newey de soplar con los gases de escape los canales laterales del difusor no ha podido soplar con los gases el agujero para el arranque, pero lo ha hecho de manera pasiva. Es decir, en el RB7 no son los gases de escape los que alimentan el agujero, sino el flujo de aire que recorre la parte trasera de la carrocería y que lógicamente es mayor cuanto mayor sea la velocidad del coche.
Otro detalle que llama la atención es la cantidad de cableado que puede verse montado en el suelo del monoplaza. Cuando se vieron asomar cables del alerón delantero del coche de Vettel tras su accidente en los entrenamientos del GP de Turquía muchos pensaron que estaban relacionados con la flexibilidad del alerón delantero, pero la realidad es que son para adquisición de datos. En el caso del suelo, sobretodo se suelen medir tres variables. Una es la altura al suelo, que normalmente se mide con tres sensores, uno a la derecha, otro a la izquierda y otro detrás o delante; con estas tres medidas los ingenieros pueden saber la posición de la carrocería respecto al suelo en todo momento, midiendo el balanceo y el cabeceo además de las alturas. También se mide la presión debajo del suelo, con lo que si un coche sufre en carrera daños, por ejemplo al pasar sobre un piano, el equipo puede comprobar si afectan al apoyo aerodinámico del coche. Por último se mide la temperatura en el patín central; si la temperatura es demasiado elevada significa que el patín roza mucho con el suelo, lo que puede provocar problemas si se supera el desgaste permitido por la FIA, que lo controla para evitar que los coches rueden demasiado bajos.
Otro detalle:
Lejos de las características únicas de Red Bull, el suelo presenta una gran practicidad para la actual F1. En caso de Red Bull el piso cubra totalmente la parte de abajo del coche, sólo una pequeña sección abierta en el divisor T-bandeja está abierta. Esta apertura será cerrada cuando la plancha esta instalado en el coche. Probablemente hay una sección de correspondencia de lastre unido bajo el chasis que cabe en el agujero, permitiendo que al lastre sentarse unos pocos milímetros más preciosos de la tierra.
En otros equipos, las secciones de la planta por encima de la tabla están abiertas, y en algunos casos la base del monocasco también forma parte del suelo, por lo que la sección del piso removible tiene aberturas aún mayor.
El área que forma la parte frontal inferior de vanguardia de la planta también tiene a la casa del lado de los tubos de Impacto (SIT). Es evidente que con un piso de una pieza como ésta, el piso no se puede quitar con el SIT todavía unido a la monocasco. Muchos equipos han quitado el SIT con el suelo, por desempernar ellos en el lado del monocasco. Este parece ser el caso de la planta RB7. Aunque no es visible en esta foto, probablemente el SIT fue eliminado del coche, posiblemente por lo que esta planta se va a cambiar, en lugar de almacenar temporalmente para volver a ponerlo.
Tal es el envase apretado del área dentro de los pontones, que el espacio de cajas electrónicas es limitado. Podemos ver un cuadro negro pequeño telar dentro de la sección cerrada de piso. Justo al final de este aparece un cuadrado de color gris azulado puesto en el suelo. Este es, probablemente, una ventana transparente para probablemente los sensores de altura de manejo. Normalmente tres son empotrados, uno a la izquierda la derecha y otra en la parte delantera o trasera, las tres alturas de manejo pueden ser extrapolados para proporcionar al ingeniero datos del coche con la pista.
Fuente: scarbsf1
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