LA LUCHA POR LA PUNTA SEGUIRÁ HASTA EL FINAL

Red Bull cuenta con una gran ventaja en los campeonatos de pilotos y constructores, pero a pesar de haber logrado todas las pole-positions del año no han ganado un GP desde el de Valencia. Ferrari y McLaren han apretado de lo lindo en una feroz batalla por tener el coche mas rápido.

En Nurburgring Sebastian Vettel no se sintió cómodo en el RB7 y en Hungría llevaba el mismo camino, por lo que sus mecánicos emplearon el viernes el primero de los cuatro días que tienen disponibles al año para poder trabajar en los coches durante la noche. Quisieron cambiar la especificación del coche con la que inicialmente tenían previsto correr y los cambios, sobretodo en la suspensión trasera requerían bastante tiempo.

En Hungría Red Bull utilizó un nuevo alerón que volvía a soluciones previamente empleadas. Se cree que el equipo trataba de solucionar algunos problemas más que dar un salto adelante en desarrollo. La idea era la de reducir la sensibilidad al cabeceo del coche porque con determinadas puestas a punto producian un mayor desgaste de los neumáticos.

Así, el nuevo alerón era una mezcla de soluciones nuevas y viejas. Los soportes del alerón (1) volvían a ser los estrechos frente a los más nuevos y anchos, y con los deflectores de debajo del morro se volvía a los viejos frente a los que se estrenaron en Valencia. El plano principal y el flap (3) eran nuevos, derivados de los empleados en Nurburgring, mientras que el viernes Vettel también probó un nuevo flap (4).

La mejora de Ferrari en las últimas carreras ha sido espectacular, con una mejora de un segundo por vuelta en un solo mes. Las evoluciones han sido numerosas, centradas en la suspensión trasera, los escapes y el difusor soplado, y toda la parte trasera en general. También ha habido una sucesión de diferentes alerones delanteros y traseros y en Hungría se probaban dos nuevos.

El delantero tenía un nuevo flap superior del estilo del de Red Bull, frente al anterior que se puede ver dentro del círculo.

El trasero, probado y comparado con la anterior versión, tenía una configuración de alta carga aerodinámica como es necesario en Hungaroring, pero parecía un diseño realizado para Spa-Francorchamps, donde con otra configuración de menor carga podría funcionar muy bien para reducir la resistencia aerodinámica en las largas rectas. Su plano principal era curvado (flecha roja central) frente al anterior que era plano, con sólo tres ranuras en la deriva lateral (flecha izquierda) y un diferente posicionamiento de los planos del alerón respecto a la deriva (flecha derecha).

Con todas las actualizaciones a las que se verá sometido el 150º Italia al menos hasta mediados de octubre ya definidas, el equipo espera centrarse ya desde principios de septiembre en el coche del 2012 con el objetivo de comenzar la temporada con un buen monoplaza a diferencia de este año y el pasado, en el que lograron una gran mejora en la mitad de la temporada pero su competitividad en las primeras carreras no fue la deseada.

McLaren también ha hecho un trabajo impresionante ganando las dos últimas carreras y tres de las últimas cinco. Los de Woking también han trabajado en muchos aspectos del MP4-26 pero una de las claves de su éxito ha sido en elevar la parte trasera del monoplaza como el Red Bull RB7 y trabajar con los escapes y el difusor soplado. Con un nuevo mapa motor que busca el mejor compromiso al tener que ser igual en calificación y carrera han logrado mucho más apoyo en la parte trasera. Force India también ha logrado una buena mejora trabajando en este área.

En la foto se pueden ver las ranuras que estrenó el MP4-26 en la parte baja de las derivas laterales del alerón trasero que ya tenían Red Bull y Ferrari, para lograr un flujo de aire más eficaz en una zona muy importante por su proximidad con los gases de escape y el difusor. Piezas como los flap que tan de moda se están poniendo en la parte interior de las ruedas o los canal exteriores del difusor están recubiertos con material resistente al calor para que no se delamine la fibra de carbono.

Red Bull tiene ya los dos títulos casi en la mano, pero las luchas por las victorias en esta segunda parte del campeonato prometen ser apasionantes.

Fuente: formulaf1

Lotus Renault tendrá que cambiar el chasis quemado de Heidfeld para Spa

Lotus Renault ha descartado el chasis del R31 de Nick Heidfeld para el Gran Premio de Bélgica, tras el incendio que sufrió en carrera el pasado fin de semana, por lo que el alemán estrenará un nuevo chasis. James Allison ha explicado cómo se produjo el incendio y la posterior explosión en el monoplaza y ha asegurado que intentarán evitar que suceda lo mismo de nuevo.

El director técnico, James Allison, ha confirmado que el incendio que sufrió Nick Heidfeld en el GP de Hungría fue provocado por una combinación de incidentes, entre los que se incluye la ejecución de un mapa motor un poco diferente en la calificación, la cual producía más calor que la habitual.

"Antes que nada, corrimos con una mapa de motor ligeramente diferente en calificación, lo que produjo que los escapes se calentaran más de lo normal. Creemos que esta elevada temperatura provocó una primera grieta en el tubo de escape", explicaban en la página web del equipo. Suponemos que la grieta se agrandó en las vueltas previas a la parada en boxes, aunque nosotros no nos dimos cuenta porque creemos que el fallo se produjo un poco más arriba de donde está el sensor de temperatura".

Allen explica también cómo la parada en boxes de Heidfeld provocó que el motor estuviese revolucionado más tiempo de lo habitual y que aumentase la temperatura: "La parada en boxes fue más larga de lo normal, el motor se quedó revolucionado a un régimen elevado durante 6'3 segundos, esperando a que se completara el cambio de neumáticos. En estas condiciones, un exceso de combustible siempre termina en los tubos de escape y su temperatura se eleva alrededor de 100 ºC por segundo. Este aumento de la temperatura fue suficiente para acabar fracturando el tubo de escape e inciar un fuego moderado bajo la carrocería".

Sobre la explosión posterior, cuando el piloto alemán ya había saltado del monoplaza, Allen comenta que se produjo por el recalentamiento del "depósito de nitrógeno  para la actuación de las válvulas de admisión del motor".

"La explosión en el pontón del coche, después de que Heidfeld hubiese estacionado su monoplaza en el césped y haber saltado, la causó el recalentameinto del depósito de nitrógeno ", explicó Allison.

Sin embargo, en Lotus Renault ya piensan cómo evitar que vuelva a ocurrir otro indicente de las mismas características en la próxima cita del Mundial, el GP de Bélgica: "El incidente fue muy negativo, puesto que nos ha llevado a cambiar el chasis. Tomaremos las medidas necesarias antes de la próxima carrera para reducir la posibilidad de que se incendie y para garantizar que el depósito de nitrógeno no pueda recalentarse", añadió Allison.

Fuente: caranddriverthef1

¿PORQUÉ SE INCENDIÓ EL LOTUS RENAULT DE HEIDFELD?

Durante el GP de Hungría, después de su segunda parada, Nick Heidfeld sufrió el segundo incendio de la temporada en su Renault. Pero según el alemán, éste fue aterrador comparado con el que sufrió en Montmeló: “En Barcelona miré a la izquierda, vi un pequeño fuego y tuve tiempo de parar. Esta vez estaba mirando al frente, vi el fuego y noté todo el calor“. ¿Porqué se incendió y qué produjo la pequeña explosión que lanzó restos a la pista e hirió levemente a un comisario?

VIDEO: http://qualyf1.blogspot.com/2011/07/videos-del-gp-de-hungria.html

Aunque el equipo tiene que dar a conocer un informe sobre el incidente, es probable que el problema comenzara cuando una tuerca de una de las ruedas obligara a alargar la parada. El coche estuvo parado de 10 a 12 segundos en lugar de los habituales tres o cuatro, con el motor alto de revoluciones como es habitual para salir lo más rápido posible en cuanto la operación haya terminado. Ese tiempo extra con el acelerador a fondo fue suficiente para que los gases de escape saliendo por el escape frontal del R31 recalentaran la carrocería y comenzaran a quemar la fibra de carbono. El flujo de aire cuando el coche se puso en marcha no hizo más que alimentar las llamas.

Quizás lo más preocupante fue la pequeña explosión que se produjo en el pontón cuando el personal de pista roció con la espuma de los extintores la zona que ardía. Los restos del coche que salieron volando golpearon a un comisario, que salió cojeando hacia la parte trasera del monoplaza. Todo parece indicar que la explosión la produjo la bombona de nitrógeno que los motores necesitan para mantener la presión en el circuito neumático que se encarga de cerrar las válvulas. Como el sistema pierde algo de presión durante la carrera (lo que provocó los problemas en los motores Ferrari el año pasado), este cilindro de aluminio (flecha roja) se encarga de mantener la presión necesaria.

Hasta el R30 del año pasado Renault colocaba este cilindro en el interior del cockpit para protegerlo de los accidentes o el fuego, pero el R31 lo lleva en la parte frontal del pontón, probablemente porque Renault ha tenido que crear un monocasco más estrecho para dejar sitio a los escapes que pasan por los pontones hacia su zona frontal.

Cuando el cilindro se calentó con las llamas y después se enfrió bruscamente con la espuma de los extintores, su carcasa se rompió dejando salir la presión del nitrógeno, que es un gas inerte. Es probable que la FIA pida a los equipos que situen esta pequeña bombona en un lugar más seguro para evitar este tipo de incidentes.

Fuente: scarbsf1, fórmulaf1

Pirelli: compuesto medio y blando para las tres próximas carreras

El fabricante de neumáticos Pirelli ha dado ya a concer cuál será el tipo de compuesto que llevará a los próximos tres Grandes Premios de Fórmula 1. La marca italiana descarta las gomas duras y apostará por los medios y los blandos.

Al GP de Bélgica y al GP de Italia, que se disputarán de manera consecutiva tras el parón de vacaciones de verano, Pirelli llevará neumáticos medios, como primera opción, y blandos para dar otras posibilidades a las escuderías. Por otro lado, al GP de Singapur, la marca italiana ha decidido llevar su compuesto blando, como primera opción, y superblando.

Estas elecciones, a priori, favorecen los intereses de Ferrari, ya que durante toda la temporada se ha sentido más cómodo con los compuestos más blandos. No obstante, cada carrera tiene sus condiciones y ni siquiera desde Pirelli pueden prever con total certeza cuáles serán los efectos de los neumáticos escogidos.

"Por supuesto, habrá siempre factores impredecibles, como el tiempo, pero las elecciones que hemos hecho están pensadas para ayudar a los equipos a optimizar el espectáculo y su estrategia de carrera", declaró Paul Hembrey, director deportivo de la firma, al portal oficial de Fórmula 1.

Fuente: eleconomista.es

VIDEOS DE UN F1: EL SISTEMA DE RADIO

Es curioso lo complejo que puede ser el sistema, y aún se complica más dependiendo del país, sobretodo en países que no se respetan los estándares mundiales de comunicación. Todos los países tienen legisladas las frecuencias, unas son para uso militar, comercial, aficionados, TV, Radio, etc, la F1 tiene que pedir permiso a las autoridades locales para que le asignen una frecuencia que no esté en uso.

Mejor veamos el vídeo de la mano de Toni Cuquerella (Ingeniaro del HRT)


Fuente: youtube usuario HomeroMarioMas