LAS MEJORAS DE LA F150

Ferrari ha parecido solucionar todos los problemas del F150 de golpe. Con las mejoras el aumento de apoyo aerodinámico ha sido notable, y los problemas en calentar los neumáticos duros no se dieron en Silverstone como muestra el tercer mejor tiempo en la Q1 de Felipe Massa con los duros. Esto también facilitará ahorrar neumáticos blandos en la calificación. ¿Pero qué es lo que cambió en el F150?

El F150 tenía una parte trasera totalmente nueva con nuevos escapes, difusor, suspensión trasera, cubierta motor y alerón trasero. Lo mejor, que Alonso y Massa sentían mucho más agarre en las curvas rápidas, los datos del túnel de viento ahora sí que son reales y el coche había ganado mucho apoyo aerodinámico, lo que era el principal objetivo de Ferrari.

El F150 fue diseñado para ser lo más suave posible con los neumáticos traseros porque se esperaba que los nuevos Pirelli se degradaran más de lo que lo están haciendo. Lograron este objetivo, pero esto unido a la falta de apoyo ha hecho que le costara calentar los neumáticos, lo que ha sido un gran hándicap en carreras con neumáticos duros o en rendimiento a una vuelta en calificación.

Alerón trasero:

El alerón trasero era completamente nuevo (dentro del círculo), estructuralmente, aerodinámicamente y en el modo de actuar del DRS. El nuevo alerón ya no va montado sobre el pilar central que alojaba el actuador hidráulico del DRS en la anterior versión (dibujo principal). La eliminación del pilar elimina las turbulencias que creaba debajo del alerón, mejorando su eficacia. Ahora el actuador del DRS está sobre el alerón con todo el cableado y tuberías hidráulicas guiados por dentro del alerón y las derivas laterales.

Suspensión trasera:

Modificar el punto de unión del trapecio superior con el montante de la rueda ha permitido diseñar un trapecio superior más corto. El efecto es el de dar mayor caída y giro hacia el centro del coche de la rueda cuando la suspensión se comprime. El cambio hace “moverse” más al neumático, creando en él más calor para hacerle trabajar en la ventana operativa de temperatura. Fernando Alonso encontró el monoplaza más cómodo de pilotar con el cambio.

Cubierta motor:

La cubierta motor también era nueva, formando la parte trasera de los pontones una cola de la “botella de cocacola” más estrecha en beneficio de la aerodinámica, con ranuras de refrigeración.

Escapes y difusor:

El suelo, escapes y difusor tenían modificaciones en sus formas para mejorar su eficacia. El suelo entre la rueda y el difusor ya no es de fibra de carbono, sino que es una placa de titanio con estudiadas formas, que junto a cambios en el difusor hacen más eficaz el soplado de sus canales exteriores.

Fuente: fórmulaf1, scarbsf1